Память (1990 год, 1991 год, 1992 год)

(Информация об ушедших товарищах)

Модератор: Вячеслав Заднипранец

Аватара пользователя
Вячеслав
Сообщения: 743
Зарегистрирован: 30.07.2004 23:08
Год выпуска: 1978
Откуда: Ульяновск
Благодарил (а): 21 раз
Поблагодарили: 185 раз
Контактная информация:

Память (1990 год, 1991 год, 1992 год)

Сообщение Вячеслав » 10.09.2004 21:20

1. 12 января 1990г на аэродроме Нарьян-Мар (аэродром базирования – Рогачево) ночью в СМУ произошла катастрофа самолета Су-27, пилотируемого начальником ОБП и БП авиации дивизии ПВО военным летчиком 1 класса подполковником ТЕРЕХИНЫМ В. А.
При отработке тактических приемов в воздушном бою по уничтожению одиночных самолетов ТА по упражнению 202 КБП АПВО ИОН-86 на 23 минуте полета и удалении от аэродрома 80 км летчик доложил о срабатывании сигнализации "ПОЖАР" правого двигателя. Летчик самостоятельно выключил двигатель и применил систему пожаротушения, сигнализация о пожаре продолжала высвечиваться.
РП команду летчику на проверку наличия пожара по дополнительным признакам не дал, восприняв срабатывание пожара на самолете как ложное. Самолет был выведен на ПК на высоте 600 м и скорости 600 км/ч. На удалении 18 км сработала сигнализация об отказе 1 и 2 подканалов СДУ и падения давления во II гидросистеме. Из-за перегруженности внимания на удалении 16 км летчик потерял контроль за скоростью полета, которая составила 290 км/ч (вместо 400-380 км/ч). Для исправления ошибки летчик включил режим "МАКСИМАЛ" левого двигателя, что привело к возникновению энергичного скольжения и непроизвольному кренению в сторону выключенного двигателя. Летчик потерял пространственную ориентировку. Самолет с высоты 470 м выполнил правую некоординированную бочку с одновременным увеличением угла тангажа на пикирование до 56°. На выводе из бочки самолет столкнулся с ледовой поверхностью озера при левом крене 37,8° и углах тангажа - 47°, = + 8°. Летчик погиб.
Причинами летного происшествия явились:
ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в потере контроля за режимом полета на посадочном курсе, а в дальнейшем и за пространственным положением самолета;
недостаточная натренированность летчика в самостоятельных полетах по приборам;
срабатывание системы сигнализации "ПОЖАР" (ложное), что усложнило действия летчика;
отсутствие помощи летчику со стороны РП.

2. Авария Ми-26, Алыкель, ОПНУ


3. 8 февраля 1990г на аэродроме Талаги ночью в СМУ произошла авария самолета МиГ-31, пилотируемого командиром аэ военным летчиком 1 класса подполковником КОРНЕЕВЫМ В. Б. и командиром отряда военным летчиком 2 класса капитаном ЕРМОЛЕНКО А. И.
Экипаж выполнял задание по упражнению 53 КБП АПВО ИДД-86 – вывозной полет в зону с заходом на посадку по дублирующим приборам с использованием радиопеленгатора.
После выполнения задания при заходе на посадку подход к ВПП и приземление выполнил на повышенной скорости. В результате на пробеге при выпуске ТП на скорости 350 км/ч (вместо допустимой 330 км/ч) один купол оборвался, а второй перехлестнулся и погас.
Экипаж по команде РП отключил один двигатель и предпринял энергичные меры для остановки самолета, однако при боковом ветре 8 м/с на мокрой ВПП сохранить направление пробега по оси ВПП не смог. За 300 м до конца полосы под углом 35° самолет сошел на грунт и столкнулся с площадкой под прожектор из бетонных плит.
Из-за полученных серьезных повреждений элементов конструкции планера самолет восстановлению не подлежит. Экипаж невредим.
Причиной аварии самолета явились:
неграмотное использование летчиком тормозных посадочных устройств самолета при посадке на мокрую БВПП с повышенной скоростью;
нарушения мер безопасности по установке прожектора на позицию, несопряженную с поверхностью летного поля, что при столкновении с ней привело к разрушению самолета при сходе его с БВПП.


4. 26 февраля 1990г на аэродроме Арциз днем в ПМУ произошла авария самолета МиГ-23млд, пилотируемого старшим летчиком, военным летчиком 3 класса старшим лейтенантом ПЕРВОЗВАНСКИМ О. В.
После перебазирования полка летчик выполнял полеты на новом для него аэродроме только в сложных метеоусловиях. В данный летный день командир полка принимает решение при видимости 7-8 км заходить на посадку с круга. Командир звена и командир аэ не учли, что летчик ни разу не выполнял заход на посадку с круга на данном аэродроме, наземных ориентиров для построения маневра захода на посадку не знал и использованию пилотажно-навигационных приборов не научен. В результате летчик дважды выполнил 3-й разворот при боковом уклонении 6 км (вместо заданного 8-10 км), в четвертый разворот вводил с опозданием и выводил из него правее ВПП 1500, 700 м.
ГРП во главе со штатным РП подполковником Забышным помощи летчику в выполнении первых двух заходов на посадку не оказала, более того, инициатива летчика была подавлена грубостью руководителя полетов в самом начале. Летчик, выполнив снижение от 4-го к первому развороту, трижды докладывал: «на первом 600». РП все это время молчал и только после третьего доклада ответил: «Будешь сдавать зачет по радиообмену».
В третьем заходе ГРП приступила к активному управлению летчиком. В результате он был выведен в створ ВПП до ДПРМ, но из-за полной выработки топлива на удалении 3,5 км от ВПП на самолете остановился двигатель. Летчик катапультировался.
Причиной аварии является выпуск в полет неподготовленного к полетам на данном аэродроме летчика и непринятие должных мер ГРП по оказанию помощи экипажу в выполнении захода на посадку.


5. 15 марта 1990г из-за недисциплинированности командира экипажа, военного летчика 1 класса капитана КОСТИКОВА Ю. А. произошла авария вертолета Ми-8т (аэродром базирования Норильск).
При выполнении задания по перевозке груза и почты с аэродрома Алыкель на аэродром Диксон экипаж выполнял полет по маршруту при наличии 5-8-балльной облачности с нижним краем 400-600 м, видимости 2-З км, в условиях метели с выпадением снега. Через 50 минут полета погода на высоте полета 600 м ухудшилась, и видимость уменьшилась до 500 м. Полет был продолжен. Через час полета экипаж усомнился в правильности выдерживания маршрута и для восстановления ориентировки, в нарушение ст. 230 НПП-88г., командир принимает решение снизиться под облака. При снижении ниже минимально безопасной высоты, в условиях крайне ограниченной видимости, вертолет с Vy = 3 м/с столкнулся с земной поверхностью, повредив переднюю стойку, фюзеляж и несущий винт.


6. 20 марта 1990г на аэродроме Хотилово днем в СМУ произошла катастрофа самолета МиГ-25пд, пилотируемого старшим л-ком, военным летчиком 3 класса старшим лейтенантом БАБАХАНОВЫМ К. А.
Летчик выполнял задание по упражнению 19 КБП АПВО ИДД-86 – воздушный бой со скоростной высотной неманеврирующей целью при сближении на пересекающихся курсах.
При заходе на посадку в условиях значительного ухудшения погоды (нижний края облачности 300 м, видимость З км, дождь) на удалении 4 км он доложил о проходе ДПРС и наблюдении полосы, приняв за нее створ маркированный огнями подхода, и за 800 м до ВПП произвел посадку на два основных колеса. Однако, поняв, что допустил ошибку, взял ручку «на себя» и увеличил обороты двигателя. Самолет отошел от земли, но запаса энергии не хватило дотянуть до ВПП. За 300 м до полосы на больших углах атаки самолет грубо столкнулся с основанием бруствера водной преграды, разрушился и загорелся. Летчик погиб.
Причиной летного происшествия явилось:
посадка самолета на грунт до концевой полосы безопасности с последующим его разрушением вследствие восприятия летчиком огней подхода за огни ВПП;
потеря управления экипажем лицами ГРП на предпосадочном планировании самолета и непринятие ими мер по предотвращению непреднамеренной посадки.


7. 24 марта 1990г на аэродроме Буревестник днем в ПМУ произошла катастрофа с-та МиГ-23млд, пилотируемого заместителем командира иап военным летчиком 1 класса подполковником БОДЯК А. В.
Летчик выполнял задание по упражнению 102 КБП АПВО ИОН-86 – полет в зону на сложный пилотаж. На 15-й минуте полета радиолокационная проводка самолета и радиосвязь с экипажем прекратилась.
Экипаж вертолета Ми-8т место падения самолета в воду обнаружил на удалении 28 км от аэродрома и 7 км от береговой черты. Летчик погиб.
Истинную причину летного происшествия установить не удалось из-за падения самолета в акваторию Охотского моря на большую глубину.


8. 11 апреля 1990г на аэродроме Бесовец днем в ПМУ произошла катастрофа самолета Су-15ум, пилотируемого начальником авиации – заместителем командира 54 корпуса ПВО по авиации военным летчиком 1 класса полковником БАРАНОВСКИМ И. А. и командиром полка военным летчиком-снайпером полковником ВЕСЕЛЬНИЦКИМ В. И..
Экипаж выполнял задание по упражнению 302 КБП АПВО ИОН-86 – контрольный полет в зону для отработки техники пилотирования и захода на посадку по дублирующим приборам. В зоне на 23-й минуте полета экипаж с высоты 2250 м на скорости 600 км/ч выполнил незапланированный заданием нисходящий маневр (по типу переворота), в процессе которого разогнал скорость до 900 км/ч. На нисходящей траектории, оценив дефицит высоты, экипаж пытался вывести самолет из пикирования полным взятием РУС на себя, создав перегрузку 8,7 ед., однако высоты для вывода не хватило, и самолет с углом 15-20° и незначительным левым креном на скорости 530 км/ч столкнулся с земной поверхностью, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
Причиной ЛП явилась недисциплинированность экипажа, проявившаяся в выполнении непредусмотренного заданием нисходящего маневра, что привело к столкновению самолета с землей.


9. 17 апреля 1990г на аэродроме Сокол днем в ПМУ произошла авария самолета МиГ-31, пилотируемого командиром корабля военным летчиком 1 класса капитаном ЛОГВИНЕНКО А. Е. и летчиком-штурманом, военным штурманом 1 класса капитаном ВАСИЛЬЕВЫМ П. И.
Экипаж, выполняя облет самолета после замены агрегата РЭД-3048 правого двигателя, обнаружил повышенный расход топлива. Была предпринята попытка долететь до аэродрома, однако топлива не хватило, и на 38-й минуте полета произошло самовыключение обоих двигателей. Показания расходомера и топливомера при этом были близки к нулю. Экипаж катапультировался.
Причиной аварии самолета явилась остановка обоих двигателей в полете из-за нештатного включения по неустановленной причине электроцепи аварийного слива топлива, что привело к полному опорожнению баков.

10. 16 мая 1990г при производстве полетов на аэродроме Учарал днем в ПМУ не вернулся с задания самолет МиГ-21бис, пилотируемый военным летчиком без класса лейтенантом ТКАЧЕНКО Ю. К.
Летчик выполнял задание по упражнению 5 КБП АПВО ИОН-86 – полет в зону на простой пилотаж. На 19-й мин полета при выходе из зоны в направлении аэродрома на удалении 65 км в азимуте 65° радиолокационная отметка и радиосвязь с экипажем прекратились.
Поисковые работы с использованием самолетов и вертолетов ПСС, наземных поисково-спасательных команд в период с 16 мая по 26 июня результатов не дали. Летчик и самолет не найдены.


11. 17 мая 1990г на аэродроме Домбаровский днем в ПМУ произошла катастрофа с-та МиГ-23м, пилотируемого молодым летчиком выпускником АВВАУЛ 1989 г. лейтенантом КУЛЕШОВЫМ В. М.
Летчик выполнял задание по упражнению 7 КБП АПВО ИОН-86 – полет по маршруту. При заходе на посадку планирование осуществлял выше глиссады на повышенной скорости. Приземление произвел на скорости 335 км/ч без выравнивания с перегрузкой 2,3 ед., резко опустил носовое колесо, что привело к отделению самолета от ВПП на 2 м. Летчик выпустил тормозной парашют, но после того как по команде РП включил режим "Максимал", – сбросил его. Самолет повторно ударился о ВПП и отделился на высоту 5-10 м.
Летчик включил режим "Полный форсаж", однако самолет вышел на закритические углы атаки, стал неуправляемым и столкнулся с землей. Летчик погиб.
Причинами ЛП являются:
выпуск в полет летчика, не имеющего достаточных навыков в выполнении посадки, что привело к ошибке в пилотировании самолета, посадке на повышенной скорости.
неправильные действия руководителя полетов по оказанию своевременной помощи летчику по исправлению допущенной ошибки при выполнении посадки.


12. 18 мая 1990г на аэродроме 10-й участок ночью в СМУ произошла авария самолета МиГ-23м, пилотируемого начальником штаба аэ военным летчиком 2 класса капитаном ЦУКАНОВЫМ Г. А.
Летчик выполнял задание по упражнению 80 КБП АПВО ИОН-86 – воздушный бой в облаках на средней высоте. На 14-й минуте полета (Н = 9000 м) летчик обнаружил срабатывание сигнализации "Насос 3 бака", через 5-7 с – "Насос 1 бака", начал разворачиваться на точку, проверил включение насосов и после этого доложил РП о случившемся. Через 18 с сработала сигнализация "Расходный бак" и начала мигать лампа СОРЦ, спустя 1 мин 45 с произошло падение оборотов до 25-30% с последующим самовыключением двигателя. Летчик дважды безуспешно пытался его запустить и на Н = 2400 м катапультировался.
Причиной аварии самолета явилась остановка двигателя в полете из-за преждевременной' выработки топлива.
Вероятными причинами могли быть: недозаправка топливом при подготовке самолета к полету или отказ в работе топливной системы самолета. Ввиду отсутствия объективных данных и значительных разрушений части элементов конструкции установить истинную причину не представилось возможным.


13. 25 мая 1990г на аэродроме Летнеозерск при заходе на посадку днем в СМУ, по самолету МиГ-25пд, пилотируемому старшим летчиком лейтенантом ИБРАГИМОВЫМ П. П., прошел разряд статического электричества. Летчик доложил об отказе указателя скорости.
На аварийный ПВД не перешел. РП помощи ему не оказал, самолет-лидер не выслал. Молодой летчик был предоставлен самому себе. Выполнял заход на повышенной скорости. Самолет приземлился с перелетом 2050 м, выкатился за пределы ВПП, столкнулся с препятствием и получил значительные повреждения.


14. 21 июня 1990г на аэродроме Краматорск днем в СМУ летчик, старший лейтенант ОМЕЛЬЧЕНКО И. А. на самолете СУ-15тм произвел посадку с убранными шасси на БВПП. Самолет после 1450 м движения по бетону сошел на грунт. Летчик невредим.
Летчики, старшие лейтенанты Омельченко (ведущий) и Овчаров выполняли задание в составе пары. На удалении от аэродрома 25 км ведомый при остатке топлива 1200 л запросил ведущего произвести роспуск и заход на посадку с прямой. Руководитель полетов дал разрешение, однако, не предусмотрел, что за летчиками, выполняющими это нестандартное условие, требуется повышенный контроль.
Ведущий, получив разрешение на заход, увеличил скорость до 710 км/ч с целью обеспечить ведомому дистанцию для посадки, на ДПРМ вышел с убранными шасси на высоте 400 м и скорости 540 км/ч, с выпущенными на 20° закрылками. Руководитель полетов в этой обстановке не разобрался, на повторный заход его не отправил, чем обеспечил бы нормальные условия для посадки другим заходящим самолетам, а еще раз подтвердил разрешение на посадку не убедившись, что экипаж к ней готов. Летчик после ДПРМ выпустил закрылки полностью, забыв про шасси, но доложил, что шасси и закрылки полностью выпустил, при этом значение скорости явно больше заданного его не насторожило. Грамотного решения об уходе на второй круг не последовало.
Наблюдающий за положением шасси и закрылков своевременно не увидел заходивший значительно выше глиссады самолет.
Помощник РП на СКП со стороны захода на посадку (РП находился на дальнем старте) наблюдая за посадкой предыдущего самолета, не заметил невыпуска шасси на самолете, который был над дальним приводом.
Большая доля вины за случившееся лежит на группе руководства полетами, особенно на РП, который не смог спрогнозировать развитие данной ситуации и ее предотвращение.


15. 28 июня 1990г произошла авария самолета Су-15тм на аэродроме Бесовец. Старший летчик капитан АФАНАСЬЕВ О. М., военный летчик 1 класса, имея общий налет 1250 часов, из них 710 часов на данном типе, был поднят из дежурных сил из готовности № 1. Взлет выполнялся на форсажном режиме. В процессе разбега летчик почувствовал плавное уменьшение тяги двигателей (торможение) и "вспухание" самолета с последующим уменьшением угла подъема носового колеса. Лампочки форсажей обоих двигателей погасли.
Оценив обстановку, летчик решил продолжать взлет, для чего перевел РУДы в положение "Максимал". За 100-150 м до конца ВПП произошел отрыв самолета. После уборки шасси на высоте 10-15 м летчик был вынужден увеличить угол набора во избежание возможного столкновения с препятствиями по курсу взлета, что при недостатке тяги привело к уменьшению скорости и выходу самолета на второй режим полета.
Убедившись в невозможности продолжения безопасного полета, летчик на высоте 30-40 м катапультировался.
Причина летного происшествия – ошибочное действие летчика с арматурой кабины, при выпуске закрылков во взлетное положение 20° он допустил непреднамеренное нажатие кнопки выпуска их в посадочное положение 45°. В процессе разбега на скорости более 180 км/ч произошло включение УПС (сдува пограничного слоя) с последующим отключением форсажей.


16. 29 июня 1990г на аэродроме Сальск днем в ПМУ произошла авария самолета МиГ-23м. Курсант ДЕРЕВЯНКО О. С. выполнял самостоятельный полет по маршруту по упражнению 15 КУЛП БС ПВО-87.
На 14-й мин полета на высоте 5100 м и скорости 680 км/ч при даче РУД вперед курсант обнаружил самопроизвольное падение оборотов двигателя с 85 до 78%. По команде РП для сохранения скорости курсант перевел самолет на снижение, установил РУД на земной малый газ, включил "Запуск в воздухе", перешел на ручное управление двигателем, обороты установились 67%. При последующем движении РУД на увеличение обороты возрастали до 77%, а затем самопроизвольно уменьшались. Включение аварийного закрытия сопла результатов не дало. На 23-й мин полета при снижении до высоты 600 м курсант по команде РП катапультировался.
Причиной летного происшествия является самопроизвольное снижение оборотов из-за отказа топливной автоматики двигателя.


17. 2 августа 1990г в 382 УАП Ставропольского ВВАУЛШ на аэродроме Ханкала при производстве полетов днем в ПМУ произошла катастрофа самолета Л-39, пилотируемого курсантом второго курса ДЕМИНЫМ В. И., выполнявшим первый самостоятельный полет по кругу (упражнение 8 КУЛП УС АПВО-87).
При заходе на посадку летчик выпустил закрылки вместо посадочного положения во взлетное. Планирование осуществлял на повышенной скорости. Выполняя посадку, допустил несоразмерные движения РУС, что привело к взмыванию самолета на 3-3,5 м и приземлению с перелетом 700 м от начала ВПП на скорости 220 км/ч (вместо 180 км/ч). На пробеге курсант проявил растерянность, не выдержал направление, тормозную систему не использовал, уклонился с ВПП вправо, сошел на грунт и на скорости 180-140 км/ч столкнулся со стойкой АТУ-2. Самолет разрушился, летчик от полученных травм скончался.
Штатный РП майор УСОЛЬЦЕВ В. Э., управляя экипажем на посадке, проявил безответственность и профессиональную небрежность. На доклад наблюдающего за положением взлетно-посадочных устройств о том, что закрылки снижающегося самолета во взлетном положении, не отреагировал, повышенную скорость подхода к ВПП определил поздно, действенной помощи курсанту для ухода на второй круг или благополучного завершения посадки не оказал.
Основными причинами ЛП явились:
выпуск в полет неподготовленного курсанта, ошибка летчика в эксплуатации авиатехники и неоказание ему помощи в выполнении посадки со стороны штатного руководителя полетов.


18. 5 сентября 1990г на аэродроме Постовая днем в ПМУ произошла авария самолета МиГ-23млд, пилотируемого старшим л-ком военным летчиком 2 класса старшим лейтенантом ПРИЕЗЖЕВЫМ В. В.
Летчик, будучи ведущим в составе пары, произвел взлет для выполнения задания по упражнению 32 КБП АПВО ИОН-86.
В процессе наведения на цель на высоте 2000 м ведомый летчик старший лейтенант Нагорный В. А. увидел и доложил ведущему о появлении пламени из сопла самолета ведущего. В этот же момент старший лейтенант Приезжев наблюдал неуправляемый рост оборотов двигателя более 120% (что подтвердилось материалами ОК), мигание лампы СОРЦ и высвечивание лампы "ПОЖАР". Получив подтверждение о пожаре от своего ведомого, летчик отключил двигатель, включил систему пожаротушения, развернулся в сторону береговой черты, установил крыло в положение 16°, однако, не будучи полностью уверенным в том, что имеющегося запаса скорости и высоты окажется достаточно для выхода на береговую черту, предпринял две безуспешные попытки запуска двигателя. Выйдя на береговую черту, летчик с высоты 900 м благополучно катапультировался. Причина аварии расследуется.


19. 21 сентября 1990г на аэродроме Насосная днем в ПМУ произошла авария самолета МиГ-25пдс, пилотируемого заместителем командира аэ военным летчиком 1 класса майором РАССАХАТСКИМ А. С.
Летчик произвел взлет в составе пары (по одному с интервалом 20 с) для выполнения полетного задания по упражнению 246 КБП АПВО ИДД-86 в качестве ведомого. После уборки шасси на высоте 100 м произошло высвечивание сигнализации "Расходный бак, остаток 100 л". Летчик доложил РП, выключил форсажи и приступил к выполнению захода на посадку с круга. После пролета траверза ДПРС высветилась сигнализация "Нет подкачки топлива", а через 27 с после этого произошло выключение обоих двигателей. Доложив РП, летчик благополучно катапультировался.
Причиной летного происшествия явилась остановка двигателей в полете из-за прекращения подачи топлива в расходный бак вследствие потери работоспособности поплавкового клапана системы командного давления топлива. Причина его отказа не установлена из-за отсутствия для исследования необходимых деталей.
20. 26 сентября 1990г на аэродроме Мончегорск ночью при минимуме погоды произошла катастрофа самолета МиГ-31, пилотируемого экипажем в составе заместителя командира аэ военного летчика I класса майора ЩИРОВА В. А. и летчика-штурмана 3 класса капитана АСТАФЬЕВА В. К.
Экипаж произвел взлет для выполнения полетного задания по упражнению 179/202/81 КБП АПВО ИДД-86. После уборки шасси и закрылков на высоте 150 м экипаж выполнил правый разворот с креном 52° для доворота на заданный курс отхода в зону. На высоте 900 м и скорости 780 км/ч при выводе из разворота самолет перешел в левое вращение с угловой скоростью до 93 град/с, перегрузкой до 4 ед. и снижением с углом тангажа до 45°. По траектории снижения самолет за 30 с выполнил три оборота вокруг продольной оси. За 2 с до столкновения самолета с землей на высоте 250 м летчик значительно уменьшил угловую скорость, но из-за малого запаса высоты вывести самолет из сложного положения не смог. Самолет с правым креном и углом 35° на скорости 780 км/ч столкнулся с земной поверхностью и разрушился. Экипаж погиб.
Причиной летного происшествия явились:
недостаточная натренированность летчика в пилотировании по приборам в полетах ночью в облаках, неправильное восприятие им положения самолета, что привело к потере пространственной ориентации;
неудовлетворительное взаимодействие в экипаже при возникновении и развитии усложненной ситуации в полете.
Определить источник неправильного восприятия летчиком положения самолета в пространстве не представилось возможным из-за полного разрушения конструкции кабины и гибели экипажа.


21. 15 октября 1990г на аэродроме Приволжский произошло еще одно летное происшествие с гибелью молодого летчика старшего лейтенанта ВЛАЗНЕВА С. А., пилотировавшего самолет МиГ-23п.
Летчик, выполняя в зоне снижение до заданного эшелона, упустил контроль за высотой. Самолет столкнулся с землей.

22. 18 октября 1990г на аэродроме Летнеозерск ночью в СМУ потерпел аварию самолет МиГ-25пдс, пилотируемый командиром аэ подполковником КРАСНИЧЕНКО А. А.
Причиной аварии явился отказ техники. На самолете в наборе высоты возник пожар. Действия летчика и руководителя полетов были правильными. Летчик катапультировался.

23. 30 ноября 1990г на аэродроме Постовая днем в ПМУ потерпел аварию самолет МиГ-23млд, пилотируемый командиром звена майором УРБА Р. С.
На высоте 4500 м произошла остановка двигателя. После трех безуспешных попыток запуска на высоте 2400 м летчик катапультировался.

24. 21декабря 1990г при перевозке личного состава с аэродрома Анадырь на площадку Уэлькаль при заходе на посадку потерпел катастрофу вертолет Ми-8т с 12 пассажирами на борту.
Вертолет пилотировал экипаж в составе командира вертолета
капитана КУЗЬМИНА Г. Н. военного летчика 1-го класса, летчика-штурмана старшего лейтенанта МИНАКОВА В. Н. военного летчика 3-го класса.
Выполнив взлет с аэродрома Анадырь с одним пассажиром на борту, экипаж произвел посадку на площадке Горка, не выключая двигателей, принял на борт 12 пассажиров, 500 кг груза и произвел взлет.
При заходе на посадку на площадку Уэлькаль при зависании на высоте 10-12 м экипаж попал в поднятое несущим винтом снежное облако, и летчик потерял пространственную ориентировку. Вертолет с углом -5° на пикировании столкнулся с землей, разрушился и сгорел.
Три пассажира погибли, пять получили ожоги различной степени тяжести и госпитализированы.
Действия летчика в создавшейся ситуации были неграмотные. Решение об уходе из зоны снежного облака принято не было. Кроме этого командир экипажа в нарушение полетного задания, требований приказа МО СССР №070 - 1981 года допустил загрузку 12 пассажиров вместо шести и груза весом 500 килограмм, который не был отшвартован, что усугубило исход летного происшествия.
Причинами летного происшествия явились ошибочные действия командира экипажа при выполнении посадки на припорошенную свежим снегом площадку, что привело к потере летчиком визуального контакта с землей из-за снежного облака, поднятого несущим винтом, и столкновению вертолета с землей, а также нарушение установленного порядка воздушных перевозок личного состава и грузов. Виновник летного происшествия командир экипажа капитан Кузьмин Г. Н.


Кроме того, за истекший год в авиации ПВО имели место серьезные повреждения самолетов, практически все они несостоявшиеся летные происшествия.
12 января, Ак-Тепе, два МиГ-23. Столкновение самолетов при перехвате в ППС.

февраль, Жана-Семей, два МиГ-31. Столкновение после взлета в наборе высоты.

16 февраля, Домбаровский, МиГ-23. Грубая посадка, повреждение фюзеляжа.

24 мая, Комсомольский, МиГ-31. Грубая посадка, разрушение стоек шасси.

26 октября, Туношна, МиГ-23п. Превышение эксплуатационной перегрузки в полете.

Аватара пользователя
Вячеслав
Сообщения: 743
Зарегистрирован: 30.07.2004 23:08
Год выпуска: 1978
Откуда: Ульяновск
Благодарил (а): 21 раз
Поблагодарили: 185 раз
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав » 11.09.2004 16:44

1. 31 января 1991г в 412 иап на аэродроме Домбаровский днем в СМУ произошла авария самолета МиГ-23п, пилотируемого командиром звена военным летчиком 2 класса капитаном ПЛОТНИКОВЫМ Е. Е.
Летчик в 15 ч 26 мин произвел взлет для выполнения облета самолета на балансировку. На 14-й минуте полета после снижения с высоты 3000 м до 1300 м в ГП в зоне ответственности РЗП на скорости 1020—1030 км/ч после увеличения оборотов двигателя до 100% почувствовал сильный удар в районе двигателя. Началась сильная вибрация с вращением самолета влево. Остановился двигатель. Летчик доложил РП о случившемся, и по его команде благополучно катапультировался.
Причиной аварии самолета явился отказ двигателя в полете из-за разрушения корпуса основной камеры сгорания в зоне сварного шва переднего фланца вследствие наличия сварных трещин из-за некачественного изготовления на АРП.


2. 13 марта 1991г на аэродроме Хатанга (аэродром базирования Братск) днем в ПМУ на самолете МиГ-31 экипаж, в составе командира 350 иап военного летчика 1 класса подполковника МИШИНА И. А. и старшего инспектора-летчика ОБП авиации 14 ОА ПВО, летчика-снайпера полковника ФИЩЕНКО B. C., выполнял полет на воздушную разведку погоды.
Проявив недисциплинированность, после прохода над ВПП в зоне ответственности руководителя зоны посадки на высоте около 30 м и скорости 970 км/ч, экипаж ввел самолет в левый боевой разворот с последующим вращением вокруг продольной оси на форсажном режиме работы двигателей. В процессе выполнения сложного маневра экипаж допустил ошибку в технике пилотирования, что привело к переходу самолета в нисходящий маневр с нарастанием скорости до 1090 км/ч. Пытаясь избежать столкновения с землей, летчики, продолжая вращать самолет вокруг продольной оси, отклонили рули полностью "на себя". На высоте 25 метров, при скорости снижения 18 м/с и перегрузке более 6,8 ед., произошло разрушение самолета с последующим столкновением с землей.
Особенность самолета МиГ-31 заключается в том, что с ростом скорости полета уменьшается угол отклонения элеронов, а при увеличении угла атаки, из-за "затенения" крылом, уменьшается эффективность "ножниц" стабилизатора, следовательно, уменьшается поперечная управляемость самолета. Это и привело к замедленному вращению самолета вокруг продольной оси и переходу его на нисходящую траекторию в положении "вверх колесами". Для исключения попадания в подобную ситуацию летчики должны были знать эту особенность. Летчики из-за своей излишней уверенности вошли в область околозвуковых скоростей в непосредственной близости v от земли, где стали проявляться особенности управления самолета, с которыми они раньше не встречались. Самолет МиГ-31 в аналогичных условиях не испытывался. Вывод самолета из создавшегося положения был возможен уменьшением угла атаки (отдать ручку управления "от себя") при положении самолета в перевернутом положении "вверх колесами", а для ускорения вращения вокруг продольной оси самолета следовало отклонить педаль для вывода, из крена.
Причинами летного происшествия явились:
разрушение конструкции самолета вследствие превышения экипажем максимально допустимой перегрузки по условиям прочности планера;
неучет экипажем условий пилотирования в области трансзвуковых скоростей у земли.


3. 29 апреля 1991г на аэродроме Светлоград (аэродром базирования Холодногорск) днем в ПМУ произошла авария самолета Л-39, пилотируемого курсантом 3 курса СВВАУЛШ ПУШКАРЕВЫМ С. Г.
Курсант выполнял полетное задание по упражнению 14 КБП УС ПВО-87 – полет по маршруту на визуальную ориентировку. На 39-й минуте полета при заходе на посадку, при полете от первого ко второму развороту, в зоне ответственности РБЗ, на высоте 600 м и скорости 350 км/ч, после прохода ДПРС, на самолете сработала сигнализация "ТВГ-700". Обороты двигателя упали до 47%. Курсант доложил о случившемся руководителю полетов и по его команде на высоте 420 м и скорости 330 км/ч благополучно катапультировался.
Причиной летного происшествия явился отказ двигателя из-за попадания птицы в его проточную часть.


4. 7 мая 1991г на аэродроме Подужемье днем в СМУ произошла авария самолета Су-15тм, пилотируемого командиром полка военным летчиком 1 класса полковником СЕРГИЕНКО Ю. А.
После выполнения полетного задания по упражнению 12 КБП А ПВО ИОН-86 – полет на разгон и набор практического потолка, летчик производил заход на посадку с прямой. На высоте 1000 м и удалении 30 км, при выпуске шасси, передняя стойка шасси не вышла, давление в гидросистеме было нормальным. Летчик доложил о случившемся РП. Несколько попыток выпуска шасси результатов не дали. По решению командира соединения посадка с невыпущенной передней стойкой была запрещена. В зону вынужденного покидания был поднят поисково-спасательный вертолет. При остатке топлива 300 кг летчик благополучно катапультировался.
Причиной невыхода, передней стойки является нераскрытие створок ниши шасси, предположительно вследствие разрегулировки механизма управления створками.


5. 18 мая 1991г в 50 отаэ (аэродром постоянного базирования Алыкель) 22 дивизии 14 ОА ПВО после взлета с вертолетной площадки Эклипс, расположенной в 407 км северо-восточнее аэродрома Диксон, днем в СМУ потерпел катастрофу вертолет Ми-8т, пилотируемый командиром вертолета военным летчиком 2 класса капитаном КОСТЯКОВЫМ Ю. А.
На борту находились бортовой техник 3 класса капитан Васильев А. Н. и заместитель командира 84 отдельной радиолокационной роты по технической части капитан Синкевич В. Э.
Экипаж в составе командира вертолета военного летчика 2 класса капитана Костякова Ю. А., летчика-штурмана 3 класса старшего лейтенанта Калашникова С. П., бортового техника 3 класса капитана Васильева А. Н. и бортового радиста прапорщика Нагачевского А. Ф. выполнял задание по перевозке личного состава радиолокационных рот по маршруту Диксон—Минино—Эклипс—Челюскин.
На вертолетной площадке Эклипс из-за неисправности наземного топливного насоса произошла задержка с заправкой вертолета, и решением командира экипажа перелет был перенесен на 20 мая.
В дальнейшем, вследствие личной недисциплинированности, командир вертолета капитан Костяков Ю. М. на неподготовленном вертолете (с неснятыми чехлами ПВД и невключенным радиовысотомером) в состоянии алкогольного опьянения произвел взлет.
Выполняя полет на высоте 10-15 м в условиях безориентирной заснеженной местности, на 95 секунде полета с плавным снижением в развороте с левым креном 10° и поступательной скоростью 150 км/ч вертолет столкнулся с землей и разрушился.
Командир вертолета и бортовой техник погибли, пассажир, находившийся на рабочем месте летчика-штурмана, получил травмы средней тяжести и госпитализирован.
Причинами катастрофы вертолета являются:
потеря экипажем контроля за Н полета в условиях безориентирной заснеженной местности, приведшая к столкновению с землей.
личная недисциплинированность командира экипажа, выразившаяся в выполнении полета на неподготовленном вертолете после употребления спиртных напитков.
низкое состояние воспитательной работы с летным составом 50 отаэ и недостаточный контроль за экипажами, выполняющими полеты в отрыве от места базирования.
В ходе расследования катастрофы выявлены упущения руководящего состава авиаэскадрильи в использовании вертолетов, в обучении личного состава и воспитании у него ответственности за безопасное выполнение полетных заданий в отрыве от части.


6. 3 июня 1991г на аэродроме Центральная Угловая днем в СМУ произошла авария самолета МиГ-23млд, пилотируемого начальником ВОТП полка военным летчиком 1 класса майором ИВАНЕНКО В. Г.
Летчик производил взлет для выполнения упражнения 247 КБП А ПВО ИОН-86 – полет для обозначения одиночной цели авиации противника с тремя подвесными баками. В процессе первой половины разбега на "ПФ" самолет уклонился влево от оси ВПП и через 160 м сошел на грунт. Продолжая движение по грунту, и предвидя опасность столкновения с препятствиями (лесопосадка и овраг), летчик благополучно катапультировался. Самолет разрушился и сгорел.
Причиной ЛП явилось неодновременное торможение основных колес вследствие несинхронного срабатывания поршней дифференциала У-135 из-за их различной величины давления срабатывания, что при управлении движением самолета в начале разбега привело к его уводу влево и сходу с ВПП. Виновник ЛП АРП, произведшее некачественный ремонт агрегата У-135.


7. 27 июня 1991г на аэродроме Учарал при производстве полетов днем в ПМУ потерпел аварию самолет МиГ-21бис, пилотируемый военным летчиком лейтенантом СТОЛБОВСКИМ В. В.
Летчик выполнял полет в зону на простой пилотаж по упражнению 5 КБП А ПВО ИОН-86. При выполнении боевого разворота во второй его половине в результате ошибки летчика была потеряна скорость, что привело к срыву самолета в штопор. Летчик катапультировался.
Причиной летного происшествия явились: ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в выводе самолета на режим сваливания, отсутствие контроля за углами атаки, перегрузкой и скоростью самолета.


8. 28 июня 1991г при перегоне авиатехники по маршруту Львов-Сары-Шаган днем в ПМУ на промежуточном аэродроме Краматорск потерпел катастрофу самолет-мишень МиГ-21пфм, пилотируемый летчиком-инструктором 709 уап Армавирского ВВАУЛ военным летчиком-инструктором 1 класса капитаном КАЛЕНДЖАНОМ С. М.
При взлете ведомым в составе пары на высоте 40-60 м летчик доложил о срыве фонаря. РП подал команду на перевод самолета в набор высоты. Летчик выполнил ее, однако в последующем самолет начал снижение с левым креном и в перевернутом положении с углом 20-25°, на скорости 480 км/ч, удалении 6 км от ВПП по курсу взлета столкнулся с землей и разрушился. На команды руководителя полетов катапультироваться летчик не реагировал и погиб.
Причиной катастрофы явилось несоблюдение экипажем технологии подготовки кабины самолета, выразившееся в неполном контроле за закрытием фонаря перед вылетом и приведшее к его срыву на взлете, а из-за травмирования летчика – к потере его работоспособности в полете.
Причиной незакрытия замков фонаря кабины является неполное проштыривание его петель по причине утыкания штыря правого переднего замка в кромку прорези петли из-за неудовлетворительной ее подгонки на ремонтном предприятии.


9. 5 июля 1991г на аэродроме Туношна днем в ПМУ произошла авария самолета МиГ-23п, пилотируемого летчиком старшим лейтенантом АЛЮШИНЫМ В.В.
Летчик выполнял полет по комплексному заданию для отработки техники пилотирования в зоне в облаках на малой высоте и воздушного боя на средней высоте с атакой цели в ППС.
На 7 минуте полета на высоте 3500 м произошел отказ двигателя. Запустить его не удалось. По команде РП летчик катапультировался. Самолет упал в лесисто-болотистой местности.
Причиной аварии самолета явился отказ двигателя в полете, вследствие попадания постороннего предмета на основе железа. Определить принадлежность постороннего предмета не представилось возможным из-за сильного разрушения элементов силовой установки.


10. 15 июля 1991г на аэродроме Нижний Тагил днем в СМУ потерпел катастрофу самолет МиГ-23 п.
Командир звена капитан ХОХЛОВ А.И. выполнял полет в зону для отработки оборонительных маневров в процессе ведения ближнего маневренного воздушного боя.
При выполнении оборонительного маневра по нисходящей траектории с высоты 1600 м и скорости 800-900 км/ч на форсаже с перегрузками 3-5 ед. , летчик не оценил условия выполнения предстоящего маневра и выполнил его со снижением с высоты менее заданной. Начала развития аварийной ситуации летчик не заметил, а после попадания в облачность, из-за дефицита времени и малой высоты, предотвратить столкновение с земной поверхностью не смог.
Причина катастрофы – неграмотное построение маневра для выхода из атаки, неправильное распределение внимания, приведшие к потере высоты и столкновению самолета с землей.


11. 19 июля 1991г на аэродроме Чирчик днем в ПМУ потерпел аварию вертолет Ми-26, пилотируемый командиром экипажа старшим лейтенантом БЕЗРУКОВЫМ С.В.
Экипаж выполнял задание по перевозке груза. На 50 минуте полета на вертолете в районе генератора правого двигателя возник пожар. Автоматически включенной системой пожаротушения, а также ручным огнетушителем локализовать пожар не удалось. Экипаж произвел вынужденную посадку и покинул горящий вертолет.
Причина пожара не установлена.



12. 17 августа 1991г на аэродроме Учарал (аэродром базирования Толмачево) ночью в ПМУ потерпел катастрофу самолет Ан-12, пилотируемый командиром экипажа капитаном КОНДРАТЕНКО А. М.
Экипаж выполнял полет по маршруту Андижан-Семипалатинск-Толмачево. В процессе полета РЦ ЕС УВД Алма-Ата направил экипаж на запасной аэродром Учарал. При подходе к району аэродрома Учарал, РДЗ с удаления 60 км передал управление экипажем (в отсутствие РБЗ) дежурному пo приему и выпуску самолетов, который, не наблюдая самолет радиолокационными средствами, разрешил снижение до 600 м в секторе, минимально безопасная высота которого составляет 2310 м.
В нарушение требований Инструкции по производству полетов на данном аэродроме, определяющей заход правой коробочкой, руководитель полетов, проявив безответственность, разрешил заход левой. На удалении 21 км южнее аэродрома самолёт столкнулся с горой нa высоте 1269 метров, разрушился и сгорел, 8 членов экипажа и 11 пассажиров погибли.
Причиной тяжелого летного происшествия явилась неудовлетворительная организация перелета, выразившаяся в выпуске экипажа с аэродрома Андижан на незаявленный аэродром Учарал, к посадке на который он не был подготовлен.
Неудовлетворительное руководство экипажем на аэродроме Учарал выдавившееся:
в выдаче экипажу неполных данных условий для захода на посадку;
в снижении самолета на высоту ниже минимально безопасной;
в отсутствии руководителя зоны посадки.



13. 21 августа 1991г на аэродроме Мариновка (аэродром базирования Тихорецк) днем в ПМУ потерпел аварию самолет Су-15ут. Экипаж в составе командира звена майора АНОСОВА А. А. и летчика-инструктора майора СИТНИКОВА В. И. выполнял уход на второй круг. При уборке шасси, в момент установки основных стоек на замки, услышал металлический удар в районе передней стойки. При выпуске шасси давление в гидросистеме упало до нуля. При попытке выпустить шасси аварийно давление в пневмосистеме также упало до нуля. По команде РП экипаж катапультировался.
Причиной аварии самолета явилось усталостное разрушение ушкового болта штока цилиндра уборки и выпуска передней стойки шасси, приведшее к ее невыходу в полете.


14. 21 августа 1991г на аэродроме Котлас ночью в СМУ потерпел аварию самолет МнГ-25пдс.
Начальник штаба аэ подполковник ЧЕРЕНКОВ В. А., выполнив полет по схеме при минимуме погоды, на посадке после приземления и опускания носового колеса, обнаружил необычную вибрацию и увод самолета вправо. С помощью левой педали удержать самолет на полосе не удалось. Под углом 30° самолет сошел с ВПП и столкнулся с бетонной плитой, не сопряженной с летным полем. В результате столкновения самолет получил значительные повреждения.
Причинами летного происшествия явились:
неудовлетворительная организация и проведение полетов, выразившиеся в выполнении полетов с неподготовленного аэродрома из-за отсутствия сопряжения боковой полосы безопасности ВПП с бетонным покрытием внутриаэродромной подъездной дороги для автомашины команды подборки тормозных парашютов.


15. 5 сентября 1991г на аэродроме Сангачалы произошла авария вертолета Ми-24п. Старший инспектор-летчик соединения майор ФРАНЧУК В. Г. выполнял полет за инструктора. При снижении на предельно малую высоту летчик в непосредственной близости к земле на нее не смотрел, допустил ошибку, что привело к столкновению вертолета с земной поверхностью.
Причиной летного происшествия является ошибка летчика в технике пилотирования и профессиональная деградация майора Франчука В.Г.


16. 30 сентября 1991г на аэродроме Саваслейка днем в ПМУ произошла катастрофа самолета МиГ-31. Экипаж в составе майора ШАПОВАЛОВА С. А. и летчика-штурмана подполковника СУББОТИНА М. В. выполнял тренировочный полет перед предстоящим показом авиационной техники.
В нарушение полетного задания взлет выполнен без закрылков. После отрыва и перевода самолета в набор высоты на скорости 390-400 км/ч летчик не учел возросшую эффективность стабилизатора, "не прикрытого" закрылками, и привычным движением РУС (по темпу, по величине движения и усилиям) вывел самолет на закритические углы атаки 20°, что привело к его сваливанию.
Катапультирование экипажа проведено решением штурмана на высоте 120-150 м на скорости 410-420 км/ч при крене самолета 50-600. Штурман невредим, командир экипажа погиб из-за недостатка высоты и большой скорости снижения. Самолет столкнулся, с землей и разрушился.
Летному происшествию способствовала неудовлетворительная организация подготовки экипажа к специальному полету со стороны командования 148 ЦБП и ПЛС авиации ПВО и управления полка.


17. 1 октября 1991г на аэродроме Гудаута днем в ПМУ потерпел катастрофу вертолет Ми-8мт, пилотируемый командиром экипажа капитаном ВИХРОВЫМ Ю.Д.
Выполняя полет на высоте 170 м над морем, вертолет столкнулся со стаей птиц. Возник помпаж правого двигателя. Бортовой техник поспешно выключил, оба двигателя. Командир экипажа, стремясь дотянуть до берега, для уменьшения вертикальной скорости затяжелил несущий винт. Это привело к потере его энергии и грубому столкновению вертолета с водной поверхностью. Погибли командир экипажа и летчик-штурман.
Причиной катастрофы явились поспешные действия по выключению обоих двигателей бортовым техником после попадания вертолета в стаю птиц, помпаж и остановка одного из них.


18. 3 октября 1991г на аэродроме Хотилово ночью в ПМУ потерпел аварию самолет МиГ-25пу, пилотируемый экипажем в составе командира аэ подполковника МИРОНОВА А. М. и старшего летчика старшего лейтенанта АКСЮТИКА А. М.
При выполнении взлета в момент отрыва сработала речевая информация "Пожар левого двигателя", а через 17 с после отрыва самолета на высоте 150 м – "Пожар правого двигателя". По команде руководителя полетов экипаж катапультировался.
Из-за сильного разрушения самолета причину срабатывания сигнализации установить не представилось возможным.


19. 18 октября 1991г на аэродроме Ржев днем в СМУ произошла авария самолета МиГ-31. Экипаж в составе начальника ЛИС АРЗ подполковника ВОЛКОВА Л. П. и штурмана соединения по АСУ подполковника РОГАЧЕВА В. А. выполнял облет самолета после среднего ремонта.
При разгоне до скорости М = 2,65 на высоте 17500 м со снижением возникло самопроизвольное рыскание самолета по направлению с появлением левого крена до 30°. Попытка летчика устранить скольжение дачей правой ноги привела к возникновению прогрессирующего правого вращения, на отклонение РУС против вращения самолет не реагировал. После двух "бочек" – экипаж катапультировался.
Выполняя облет самолета на больших числах М, летчик должен знать и помнить, что на М>1,5 самолет МиГ-31 имеет малую путевую устойчивость и склонен к самовращению при возникновении скольжения.


20. 31 октября 1991г на аэродроме Саваслейка ночью в СМУ произошла авария самолета МиГ-31. Экипаж в составе командира отряда майора ЛОГИНОВА А. В. и штурмана отряда капитана ТРЕТЬЯКА М. А. выполнял полет на разгон самолета.
После выполнения взлета в наборе высоты, при работе двигателей на режиме "Полный форсаж", самолет вошел в облака. Летчик форсажи двигателей не отключил и разогнал самолет до скорости около 1000 км/ч. Из-за резких движений РУС самолет попал в раскачку. После выхода под облака по нисходящей траектории летчики катапультировались.
Причинами летного происшествия являются:
постановка летчику непосильной задачи и психологическая неподготовленность экипажа к выполнению данного полета, что привело к неосознанным, неправильным действиям, приведшим к снижению самолета, которое было воспринято летчиком как отказ управления.


21. 19 декабря 1991г на аэродроме Гудаута днем в ПМУ потерпел аварию вертолет Ми-8т, пилотируемый капитаном ДЕМЧЕНКО М. Н.
При заходе на высокогорную площадку на высоте 2200 м на перегруженном вертолете, из-за попадания в зону действия нисходящих потоков воздуха, произошло увеличение вертикальной скорости снижения. Командир экипажа, не предвидя опасность попадания в зону нисходящих потоков воздуха, снижение вертолета предотвратить не смог. Вертолет столкнулся со склоном горы и разрушился. Экипаж и пассажиры чудом не пострадали.
Причинами летного происшествия явились:
организационные упущения и нарушения командованием соединения требований НАПСС-90 г. по подготовке экипажа для ПСР, что привело к выполнению поисково-спасательных полетов экипажем вертолета, не подготовленного для этой задачи в условиях высокогорья;
недисциплинированность экипажа вертолета, выразившаяся в перевозке излишнего количества пассажиров;
ошибочные действия командира экипажа, который недостаточно четки знал особенности пилотирования вертолета в горах, приведшие к снижению его при заходе на посадку до уровня площадки и попаданию в зону действия нисходящего потока воздуха.

Аватара пользователя
Вячеслав
Сообщения: 743
Зарегистрирован: 30.07.2004 23:08
Год выпуска: 1978
Откуда: Ульяновск
Благодарил (а): 21 раз
Поблагодарили: 185 раз
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав » 12.09.2004 14:08

10 января 1992г на аэродроме Елизово днем в СМУ произошла катастрофа самолета МиГ-31, пилотируемого экипажем в составе командира отряда майора СЕРГАНОВА С. В. и штурмана корабля капитана ЧЕСОВСКОГО А. С.
Экипаж выполнял взлет с полной заправкой топлива для выполнения полета по упражнению 305 КБП АПВО ИДД-86 – контрольный полет для проверки боевого применения.
После отрыва, на 25 с взлета, при работе двигателей на режиме "Полный форсаж" самолет стал энергично крениться вправо. Летчик пытался парировать крен полным отклонением РУС влево, однако, тенденция увеличения крена возрастала, и тогда он принял решение на катапультирование.
Штурман катапультировался на высоте 20-25 м при крене 68°, летчик на высоте около 5 м и крене 183°. Летчик погиб, штурман получил тяжелую травму позвоночника.
При расследовании данного ЛП по материалам СОК выявлено, что при выполнении взлета самолет разворачивало вправо. Летчик выдерживал направление отклонением левой педали. Перед отрывом педали были поставлены нейтрально. После отрыва возникшее скольжение самолета (причина) не было устранено. На кренение вправо (следствие) летчик реагировал (на следствие, а не на причину) только полным отклонением ручки управления самолетом.
Кроме того, двухсекундное необъяснимое отклонение рулей направления (педалей) вправо привело к глубокому крену на высоте 20-25 м.
Причиной летного происшествия явилось сочетание факторов, не позволивших летчику устранить скольжение и кренение самолета из-за разнотяговости двигателей вследствие скоротечности ситуации и малой высоты после отрыва.
Разнотяговость двигателей возникла из-за невключения режима "Полный форсаж" правого двигателя по причине нарушения электроцепи вследствие некачественной пайки на заводе-изготовителе.


21 января 1992г на аэродроме Нижний Тагил днем в ПМУ произошла авария самолета МиГ-23п, пилотируемого начальником СЛИ военным летчиком-снайпером подполковником МАРЬИНЫМ В. Н.
Летчик выполнял облет самолета после ремонта. На 7-й минуте полета, после проверки балансировки самолета, над ВПП, на Vnp. = 1000 км/ч и Н = 1050 м при включении режима "Максимал" летчик услышал хлопок и увидел резкое падение оборотов двигателя. Сработала сигнализация "Резерв. сист. двиг." и "Масло". В создавшейся обстановке летчик набрал высоту 2250 м, доложил РП и на Н = 1400 м благополучно катапультировался.
Причиной летного происшествия явился отказ двигателя в полете из-за раскрытия корпуса основной камеры сгорания в правой нижней части, что привело к пожару на самолете.


11 февраля 1992г подобное летное происшествие произошло на аэродроме Хвалынка.
При облете самолета МиГ-23млд (после замены двигателя) командиром звена капитаном ШУДРЯ Н. И. во время прохода над стартом на Н = 1000 м, РП, увидя выхлоп пламени и правое вращение самолета, дал команду летчику на катапультирование. На Н = 200 м летчик катапультировался .
Причиной аварии самолета явился отказ двигателя, происшедший из-за разрушения корпуса камеры сгорания по переднему сварному шву среднего фланца в верхней части, что привело к его самовыключению и возникновению пожара на самолете.


9 марта 1992г на аэродроме Большое Савино произошла поломка самолета Ан-12, пилотируемого командиром отряда 54 осаэ поенным летчиком 1 класса подполковником ГРОМОВЫМ A. В.
При выполнении посадки летчик допустил подход к ВПП на повышенной скорости (+30 км/ч) с первоначальным касанием передней стойкой шасси. После выполнения трех "козлов" самолет ударился носовой стойкой, которая разрушилась.
Причиной поломки самолета явилась ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в приземлении самолета на повышенной скорости (+30 км/ч) и несоразмерном движении штурвалом, что привело к прогрессирующему "козлу".


11 марта 1992г в одной из частей фронтовой бомбардировочной авиации произошла катастрофа самолета Су-24. На взлете экипаж не убедился во включении форсажа обоих двигателей. В процессе разбега из-за не розжига форсажа левого двигателя возник разворачивающий момент. Летчик с его парированием не справился, отрыв самолета произвел на углах атаки более допустимых и с нарастающим левым креном. Самолет столкнулся с землей, сгорел. Экипаж по команде РП предпринял попытку катапультироваться, но из-за большого крена и малой высоты погиб.
Причинами ЛП явились:
несогласованные действия экипажа по контролю за включением форсажа и не принятие своевременного решения на прекращение полета;
ошибка в пилотировании при разности тяг двигателей на взлете, приведшая к отрыву самолета на малой скорости и углах атаки, превышающих эксплуатационные;
запоздалая оценка аварийной ситуации и команды РП и его помощника на катапультирование экипажу;
отказ разрядника и газотрона агрегата зажигания, вследствие чего форсаж левого двигателя не разжегся.


24 марта 1992г в одной из частей истребительно-бомбардировочной авиации на самолетах МиГ-27д произошли две катастрофы в одну летную смену.
Командир звена выполнял тактическое бомбометание ночью на полигоне по цели, освещенной на земле. Ввод в пикирование произвел близко от цели с большим креном и углом пикирования 42°. Ошибку в заходе исправлял энергичным перекладыванием крена, высоты для вывода не хватило. РП на полигоне ошибки летчика не предотвратил.
Другой летчик, при выполнении повторного захода с прямой, при Gт=4000 л по команде РП с расчетного рубежа был выведен в зону для выработки топлива. После выполнения двух виражей отметка самолета на экране ИКО исчезла, самолет столкнулся с землей.



9 апреля 1992г на аэродроме Большое Савино днем в СМУ произошла авария самолета МиГ-25пдс, пилотируемого старшим летчиком военным летчиком 3-го класса старшим лейтенантом СКОРСА П. И.
При выполнении захода на посадку после прохода ДПРМ летчик, увидев издалека белую и более контрастную полосу нерастаявшего снега сбоку от ВПП, в процессе дальнейшего снижения так и не осознал, что это не взлетно-посадочная полоса, допустил уклонение в сторону грунтовой ВПП, ошибочно приняв ее за основную. Он смотрел на белую полосу, но ему не хватило времени для осмысления, что это не ВПП, так как все его внимание сосредотачивалось на исправлении отклонений по глиссаде и на выполнении команд РП. Посадку произвел на скорости 300 км/ч на грунтовую полосу в 110 м от начала ГВПП и 12 м правее БВПП, при этом слева, в поле зрения летчика, был край бетонной полосы, ее ограничительные щиты.
При дальнейшем движении самолета по заснеженной части ГВПП произошло разрушение носовой стойки и носовой части самолета.
Одной из причин летного происшествия явилась ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в ошибочном восприятии запасной ГВПП как основной.


9 апреля 1992г на аэродроме Сальск днем в ПМУ произошла авария самолета МиГ-23уб. Экипаж в составе врио штурмана аэ военного летчика 1-го класса майора ПАВЛЕНКО П. В. и командира звена военного летчика 2-го класса капитана ЧЕЧЕТКИ В. Д. выполнял облет самолета (по программе облета двигателя).
На высоте 2000 м летчики услышали хлопки и удары в районе двигателя, упали обороты до 25%. Получив команду на катапультирование, летчики, отворачивая от находящегося по кypсy полета населенного пункта, запустили двигатель. РП стал заводить самолет на посадку, однако на высоте 700 м двигатель вновь остановился. Летчики услышали сильный скрежет, доложили РП, отвернули от населенного пункта и на высоте 410 м катапультировались.
Причиной ЛП явился отказ двигателя в полете из-за попадания на его вход постороннего предмета из углеродистой стали длиной 18 мм, диаметром не менее 10 мм, что привело к разрушению элементов газовоздушного тракта.
Источник появления постороннего предмета на входе в двигатель установить не представилось возможным.


28 апреля 1992г на аэродроме Данилово днем в ПМУ произошла катастрофа самолета МиГ-23уб. Экипаж в составе старшего летчика военного летчика 1-го класса капитана ПОЛУКАРОВА B. C. и инструктора, помощника командира иап по работе с личным составом, военного летчика 1-го класса подполковника ЧЕЛПАНОВА В. Ю. отрабатывал атаки наземной цели со сложных видов маневра по упражнению 134 КБП А ПВО ИОН-86 с выполнением после атаки противозенитного маневра.
После второй атаки летчики начали противозенитный маневр по типу полубочки внутрь разворота с недостаточным уменьшением угла атаки и перегрузки самолета, что привело к "зарыванию" самолета и уменьшению высоты полета. Стремясь прекратить снижение, экипаж энергично и полностью, преодолевая усилия, создаваемые СОУА, взял РУС "на себя", чем вывел самолет на режим сваливания. Самолет "плашмя" упал на землю, экипаж средствами спасения не воспользовался.
Причинами ЛП явились:
ошибочное действие экипажа, выразившееся в полном взятии ручки управления на себя, что привело к сваливанию самолета на малой высоте;
неправомерное внесение руководством дивизии изменении в КБП по усложнению выполнения противозенитного маневра при атаках наземной цели, не предусмотренных методикой отработки данных упражнений.


27 мая 1992г на аэродроме Постовая днем в ПМУ произошла авария самолета МиГ-23млд, пилотируемого командиром аэ военным летчиком 1-го класса подполковником ШУЛЬГОЙ В. И.
Летчик выполнял задание по упражнению 201/247 КБП А ПВО ИОН-86. При наведении самолета на цель в ППС на Н = 10000 м выдалась команда ПЕРЕГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ. Обороты упали до оборотов авторотации. Летчик прекратил задание, поставил крыло в положение 16° и приступил к запуску двигателя, который запустился на Н = 1800 м. Через 40 с двигатель остановился, и летчик повторно запустил его в ручном режиме на Н = 800 м. При заходе на посадку на четвертом развороте двигатель вновь остановился. Заклинило ручку управления самолетом.
В сложившейся обстановке летчик проявил мужество и хладнокровие. Убедившись, что дальнейший полет невозможен, на высоте 300 м катапультировался.
Причиной аварии самолета явился отказ двигателя из-за повреждения деталей проточной части компрессора, вызванного попаданием в нее хвостовика стопорной лопатки узла перепуска воздуха над 1 ступенью компрессора вследствие усталостного разрушения хвостовика этой лопатки.


24 июля 1992г при выполнении полета с аэродрома Дземгн парой самолетов Су-27 днем в СМУ по маршруту для обозначения цели над акваторией Охотского моря был потерян самолет Су-27, пилотируемый военным летчиком 1-по класса капитаном МОЛОКАНОВЫМ В. П.
Полет проходил на высоте 13000 м под управлением ПН 11 ОА ПВО и РЦ ЕС УВД. Самолет был потерян в районе о. Меньшикова в "поле управления" ПН "Оха" 24 дивизии ПВО, под управлением ОБУ 1-го класса капитана Кузнецова В.П.
Достоверная информация о месте исчезновения самолета отсутствует. Контроль за режимом полета и точностью выдерживания маршрута штурманом наведения не осуществлялся. Снижение самолета на 6000 м ниже установленной заданием высоты и отклонение до 100 км от линии заданного пути расчетом ПН своевременно замечены не были, штурман наведения в управление экипажем не вмешался. Все это привело к бесконтрольному полету экипажа, не позволило достоверно определить место исчезновения самолета и в дальнейшем ограничило район поиска.
Причина летного происшествия не установлена, так как самолет и летчик не найдены, но можно предположить, что у летчика, судя по характеру ведения им невнятного радиообмена, уклонения от ЛЗП и изменения высоты полета, отказала кислородная система. Однако, ни экипажи в воздухе, ни ОБУ на ПН не обратили на это внимания и не оказали помощи летчику, попавшему в аварийную ситуацию.


15 октября 1992г на аэродроме Крымск ночью в ПМУ произошла авария самолета Су-27, пилотируемого старшим летчиком военным летчиком 1-го класса капитаном ЛЫСЕНКО С. И.
Находясь в воздухе в зоне дежурства, которая расположена над акваторией Черного моря, на Н=8100 м и V=600 км/ч, при выполнении виража летчик увидел, что замигала кнопка-лампа третьего подканала СДУ. Летчик нажал ее, пытаясь перезапустить этот подканал, она загорелась постоянно. При повторном нажатии загорелись все четыре кнопки-лампы СДУ. Самолет стало вращать влево по нисходящей траектории, с изменением угла тангажа и знакопеременной перегрузкой. На отклонения РУС самолет не реагировал. Включить режим "Жесткая связь" летчик не смог и на Н=6000 м катапультировался.
Определить причину отказа не представилось возможным из-за невозможности подъема самолета со дна моря.

26 октября 1992г на аэродроме Правдинск днем в СМУ произошла поломка самолета МиГ-31б, пилотируемого экипажем в составе командира корабля, военного летчика 1-го класса капитана СОЛОДОВНИКОВА А. Н. и инструктора заместителя командира полка военного летчика-снайпера подполковника КОРОТКОВА Г. Н.
На посадке при пробеге после опускания носового колеса через 6с после выпуска тормозного парашюта на V=150 км/ч произошел обрыв тележки левой основной стойки шасси. По команде РП, заметившего искры и дым в районе левой стойки, экипаж отключил двигатели и сумел остановить самолет в пределах ВПП.
Самолет получил повреждения от механического воздействия оборвавшейся тележкой, при этом деформированы: левая половина стабилизатора, левая внутренняя часть закрылка, левая сторона фюзеляжа, задний щиток левой основной стойки шасси.
Причиной ЛП явилось разрушение левой основной стойки шасси из-за разрушения оси, соединяющей тележку и стойку-цилиндр.


11 ноября 1992г на аэродроме Гудаута днем в ПМУ произошла катастрофа самолета Су-27 пилотируемого капитаном СНЕСАРЬ А. А.
Эту катастрофу можно назвать "уникальным методическим пособием" для обучения людей как не надо делать. Недисциплинированность летчика явилась венцом неудовлетвори-тельной организации и руководства полетами, распущенности группы летчиков.
Для охраны объектов МО РФ на территории Абхазии сосредоточены силы российских войск различных видов Вооруженных Сил, родов авиации, в том числе авиации ПВО. Начали боевую работу, но при этом в полку не оказалось никакого нормативного документа для четкого определения: кто за что отвечает, каким образом организуются полеты, кто кому какие ставит задачи, как осуществляется управление. Вся организация свелась к переподчинению личного состава командиру гудаутского полка. Пока командир был на месте, он все держал под контролем, во время полетов присутствовал на старте. Но вот его отправили на аэродром Крымск для перегонки самолетов нa аэродром Астрахань. Это оказалось почему-то важнее боевой работы. 3а командира остался начальник штаба полка, который до этого момента организацией полетов практически не занимался. Настоящего опыта в этом деле он не имел, да и не старался приобрести его. Поэтому самолеты поднимались в воздух по любому телефонному звонку, решением кого угодно, минуя командира гудаутского полка. В результате непрофессионализма, несобранности, бесконтрольности и безнаказанности была создана атмосфера вседозволенности.
Вновь прибывшим летчикам с аэродрома Крымск, для смены пары Су-27, задачу практически никто не поставил, хотя она была специфической. Подготовка свелась к изучению района полетов и к разговору с предшественниками («...как они летали, вы точно так и делайте»). Летчики так и сделали. Заступили на дежурство и стали взлетать, кто бы им не скомандовал.
В то же время была шифртелеграмма вышестоящего командования, в которой было указано, что подъем истребителей на аэродроме осуществляется командиром полка и задачу они должны выполнять по противовоздушной обороне аэродрома Гудаута, прикрывать морские суда и охранять воздушную границу со стороны сопредельных государств (Турция, Иран). Полеты же выполнялись фактически на прикрытие вертолетов и штурмовиков, т. е. осуществлялась совсем другая задача, a не та, что была поставлена. Даже если изменилась обстановка, необходимо было изменить задачу, грамотно организовать ее выполнение, но это опять же не было сделано. Пользуясь вседозволенностью, экипажи, возвращаясь с заданий, как и их предшественники, выполняли незапланированной пилотаж, маневрируя от 50 до 2000 м. Делали любые фигуры, кому что в голову приходило.
Исполняющий обязанности командира полка начальник штаба знал, что выполняют непредусмотренный, неразрешенный пилотаж над аэродромом, однако мер для пресечения этих нарушений не принял. Даже не имея летного образования, он должен был четко понимать, что пилотаж над ВПП – это нe специальное задние по прикрытию вертолетов, a хулиганство и pacпyщеннocть.
В ходе расследования ЛП старший группы заявил, что выполнял пилотаж над полосой для выработки топлива, хотя самолет Су-27 оборудован сливом топлива. Нет, причина здесь другая – внутренняя недисциплинированность, безответственность. Глядя на такого старшего, и напарник, капитан Снесарь А. А., решил не отставать. Полетел первый раз, выполнил задачу по прикрытию, попилотировал над ВПП – живой остался. Второй раз полетел – тоже удачно. Ну, а третий раз возвращается он вместе со штурмовиком Су-25 на аэродром в режиме радиомолчания, никто не управляет, ("скрытность обеспечили"). "Выходят" на полосу на Н=50 м, Су-25 по малому кpугу на посадку зашел, а капитан Снесарь А. А. с Н=50 м и V=800 км/ч включает полный форсаж и с ракета выполняет петлю Нестерова (ранее он всего два полета на пилотаж сделал на "Максимале" от 1000 до 3000 м). В верхней точке фигуры, на H=2200 м и Vnp=780 км/ч, форсаж включен. Грамотный, обученный летчик сообразил бы, что при таких условиях нисходящую часть фигуры выполнять опасно, так как на снижении скорость будет возрастать, что приведет к большой потере высоты. Если бы летчик четко представлял себе все это, то завершил бы маневр в верхней точке полубочкой. Однако этого не случилось, верх одержали безграмотность и стремление выставиться, летчик изменил траекторию вниз, позабыв своевременно отлючить форсаж. Только на вертикали, нa. H=l400 м и Vпp=1050 км/ч, он почувствовал опасность и создал перегрузку почти 10 ед., но было поздно. Самолет столкнулся с водной поверхностью, летчик погиб.
Безответственным оказался и штатный РП подполковник Дубовик А. А., который не знал фамилий командиров экипажей, их уровня подготовки. Погибшему летчику маневр выполнять не запретил, сидел и равнодушно смотрел, как свершалась недисциплинированность в воздухе. Потом, когда caмолет уже столкнулся с водой, сделал видимость управления экипажами, стал запрашивать позывной, хотя и так было видно, что самолет взорвался.

mike
Сообщения: 25
Зарегистрирован: 27.06.2006 17:07
Поблагодарили: 2 раза
Контактная информация:

Сообщение mike » 27.06.2006 17:37

А продолжение будет?

Аватара пользователя
Вячеслав
Сообщения: 743
Зарегистрирован: 30.07.2004 23:08
Год выпуска: 1978
Откуда: Ульяновск
Благодарил (а): 21 раз
Поблагодарили: 185 раз
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав » 03.07.2006 09:06

Продолжение есть, но мне не советовали размещать.....

Аватара пользователя
Валерий Шатров
Сообщения: 14093
Зарегистрирован: 29.07.2004 23:23
Откуда: АВВАКУЛ-76
Благодарил (а): 5626 раз
Поблагодарили: 14865 раз
Контактная информация:

Сообщение Валерий Шатров » 03.07.2006 14:39

Слава, привет! :D .
Мало ли кто тебе не советовал. Один человек не есть все форумляне сайта.
РАЗМЕЩАЙ!!!!!!!!!!

Аватара пользователя
428
Сообщения: 1750
Зарегистрирован: 09.12.2004 20:08
Откуда: Армавир
Благодарил (а): 1656 раз
Поблагодарили: 914 раз
Контактная информация:

Сообщение 428 » 03.07.2006 19:34

"11 марта 1992г в одной из частей фронтовой бомбардировочной авиации произошла катастрофа самолета Су-24..."
Это было на аэродроме Ханабад.

Аватара пользователя
Вячеслав
Сообщения: 743
Зарегистрирован: 30.07.2004 23:08
Год выпуска: 1978
Откуда: Ульяновск
Благодарил (а): 21 раз
Поблагодарили: 185 раз
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав » 03.07.2006 22:38

18 января 1993г на аэр.Буревестник ночью в СМУ произошла авария самолета МиГ-23млд, пилотируемого командиром звена военным летчикам 1-го класса капитаном РЫБАКОВЫМ Л. Н.
После взлета при отключении форсажа двигателя на H = 600 м и Vnp = 600-650 км/ч летчик услышал хлопок в районе двигателя и увидел падение его оборотов. Определив самовыключение двигателя, летчик доложил РП и благополуч¬но катапультировался. Самолет столкнулся с землей и разрушился.
Причиной авиационного происшествия явился отказ двигателя в полете из-за снижения газодинамической устойчивости компрессора, вследствие деформации рабочих лопаток компрессора низкого давления, наиболее вероятно из-за примерзания их к статору.


18 января 1993г в одной из частей 76 ВА при перегонке авиатехники в реморганы ночью в СМУ при выполнении захода на посадку на промежуточном аэродроме Балашов произошла авария самолета Ан-26рт. К моменту прилета экипажа на аэродром погода на нем и на запасном аэродроме ухудшилась и стала ниже минимума экипажа. В первом заходе экипаж при достижении высоты принятия решения (200м) из облаков не вышел, снизился до высоты 150 м, контакта с землей не установил и ушел на второй круг.
При выполнении повторного захода на посадку экипаж после прихода ДПРМ допустил значительное уклонение самолета вправо относительно ВПП. Оказывая помощь экипажу в исправлении отклонения в заходе на посадку по курсу, РЗП упустил контроль за положением самолета на глиссаде снижения. Экипаж, исправляя допущенное отклонение, снижение самолета на недопустимую высоту заметил поздно, принятыми мерами не смог предотвратить его столкновение с землей. На удалении 1550 м от торца ВПП и 550 м правее посадочного курса самолет грубо приземлился и получил значительные повреждения. Экипаж невредим.
Летное происшествие произошло из-за:
выпуска в полет экипажа для выполнения перелета ночью в СМУ без соответствующего допуска по данному виду подготовки;
неудовлетворительного анализа погодных условий метеоспециалистами и фальсификации дежурным по приему и выпуску самолетов фактических метеоусловий, выданных на борт воздушного судна;
несогласованных и непрофессиональных действии не слетанного экипажа при попадании в метеоусловия, к полетам в которых он был не подготовлен;
неправомерное решение командира экипажа и дежурного по приему и выпуску самолетов на производство посадки, неграмотные действия лиц ГРП при управлении полетом экипажа в условиях ниже его метеомининума.


9 февраля 1993г на аэродроме Саваслейка днем в СМУ при установленном минимуме погоды произошла авария самолета Су-27убп. Экипаж в составе начальника штаба аэ военного летчика 1-го класса майора ВАРЕНКО Л. Б. и инструктора командира аэ военного летчика 1-го класса подполковника ГАНИНА В. Б. выполнял заход на посадку после облета двигателя.
По району аэродрома имелись заряды снега с видимостью 1-1,5 км, на индикаторах РЛС – сильные засветы от облаков. Экипаж при полете по кругу, видя перед собой темное облако, мер для исключения попадания в него не принял (не спросил у РБЗ о наличии засветов в этом районе, не изменил эшелон полета, не отвернул вправо) и влетел в облако. Перед третьим разворотом в самолет произошел разряд молнии, отказал АРК, но АГД, НПП, РСБН и радио продолжали работать. На снижении, на Д = 10 км произошел временный (на 45с) отказ указателя скорости.
Экипаж после происшедшего проявил растерянность, вследствие, чего совершил непродуманные, примитивные до опасности действия:
не оценил, что отказало на самолете и как с работающим оборудованием благополучно завершить полет;
не смог грамотно доложить об отказах и не попросил помощи;
поспешно принял решение на слив топлива в данных метеоусловиях и в сложившейся ситуации;
полет выполнял на снижении при углах атаки 3-4° (вместо 8-9°), что соответствовало скорости 350 км/ч;
не проверил работу указателя скорости от аварийного ПВД;
при обнаружении ВПП на удалении 1500 м и восстановившихся показаниях скорости 350 км/ч не выполнил уход на второй круг, а произвел посадку на скользкую от мокрого снега ВПП;
после приземления на скорости 315 км/ч не произвел взлет для исправления аварийной ситуации;
при не выпуске тормозного парашюта торможение вообще не производил;
за 500 м до конца ВПП на скорости 210 км/ч кнопку сброса ТП не нажал и не произвел взлет.
Самолет выкатился за пределы ВПП и получил значительные повреждения.
Приведенный перечень неправильных (из-за бездумности) действий экипажа позволяет сделать вывод о неудовлетворительной подготовке командира аэ к выполнению полета.
Руководитель полетов подполковник Барбин А. В. в данной ситуации не проявил глубокого мышления, не подумал, что посадка без работающего указателя скорости на скользкую ВПП опасна, не дал команду экипажу переключить указатель скорости на аварийный ПВД и – при недопустимо большой скорости пробега – команду для ухода на второй круг, не предложил самолет-лидер. Кроме, того, через 8 минут разрешил посадку следующему самолету Су-27, который при не выпуске ТП выкатился, ударил крылом по кабине аварийного тягача и ранил водителя.
Причинами АП явились:
неправильное принятие решения на производство полетов при неустойчивых метеоусловиях и наличии в районе аэродрома ОЯП;
проявление растерянности экипажем, в условиях воздействия на самолет и летчиков разряда атмосферного электричества, приведшего к отказам ПНК, АРК и указателя скорости;
неправильное принятие решения РП на производство посадки самолета на заснеженную, мокрую ВПП;
невыход тормозного парашюта после посадки на заснеженную, мокрую ВПП, что значительно снизило эффективность торможения.


25 февраля 1993г в одной из частей ПВО произошло летное происшествие на самолете Ан-12бк. В полете по кругу при выпуске шасси не сработала сигнализация выпушенного положения правой стойки. Экипаж доложил РП, с использованием кран-балки поставил стойку на замок и произвел посадку, в конце пробега произошел вырыв правой стойки назад, самолет получил значительные повреждения двигателя 4 СУ и правой плоскости крыла. Подлом правой стойки шасси произошел из-за разрушения кронштейна ее крепления вследствие развития имевшейся трещины со следами межкристаллической коррозии. Экипаж и руководитель полетов действовали грамотно.


10 марта 1993г на аэродроме Елизово ночью в ПМУ произошла авария самолета МиГ-31, пилотируемого экипажем в составе командира аэ военного летчика 1-го класса майора ЛЮТОВА О. А. и штурмана корабля капитана АНДРЕЕВА Л. А.
На 15-й минуте полета (Н = 11000 м, V = 1000 км/ч) при работе двигателя на режиме "ПФ" экипаж почувствовал удары в хвостовой части фюзеляжа, сработала сигнализация об отказе генератора переменного тока левого двигателя. Летчик перевел РУДы на режим "Максимал", после чего сработала сигнализация о превышении Т4 левого двигателя выше допустимой и о пожаре правого двигателя. После перевода РУД правого двигателя на режим "МГ" и последовательно на "Стоп" была включена система пожаротушения. При выполнении разворота экипаж наблюдал интенсивное свечение за самолетом. После срабатывания сигнализации о пожаре левого двигателя экипаж катапультировался.
Причиной АП явился отказ левого двигателя в полете, приведший к возникновению пожара в двигательном отсеке, ликвидировать который принятыми мерами экипаж не смог.
Наиболее вероятными причинами отказа двигателя могли быть:
нарушение работоспособности топливной автоматики из-за засорения топливного фильтра;
разрушение рабочей лопатки 2-й ступени турбины высокого давления.


17 марта 1993г на аэродроме Подужемье днем в ПМУ произошла авария самолета Су-15тм, пилотируемого заместителем командира аэ военным л-ком 1-го класса майором МИГУЛИНЫМ И. В.
После выполнения задания при заходе на посадку не вышла левая основная стойка шасси. При проходе над стартом РП подтвердил факт невыхода стойки. Летчик пытался выпустить шасси постановкой крана из положения УБРАНО в положение ВЫПУЩЕНО, минуя нейтральное положение. Последующие попытки выпуска стойки созданием знакопеременной перегрузки и аварийно не дали положительных результатов. По команде РП летчик на высоте 3000 м катапультировался.
Причиной ЛП явился невыход левой основной стойки шасси, наиболее вероятно из-за отказа замка убранного положения левой стойки шасси. Конкретную причину отказа установить не удалось в связи с отсутствием деталей замка.


1 июня 1993г в ВВС днем в СМУ произошла авария самолета МИГ-31. После взлета и разворота на заданный курс летчик доложил об отказе КПП и перешел на пилотирование по ДА-200, пилотируя в облаках по дублирующим приборам, вывел самолет на режим сваливания. Оценив ситуацию: уменьшение высоты полета, неуправляемое движение самолета в облаках, принял решение на катапультирование.
Причины аварии:
не информированное нарушение работоспособности КПП летчика по крену в облаках;
развитие сложного положения на неустановившихся режимах и сваливание самолета при выводе из него по дублирующим приборам вследствие восприятия летчиком искаженной информации от ДА-200 о пространственном положении самолета;
малая вероятность вывода самолета из сложного положения на переходных режимах в облаках по дублирующему прибору ДА-200;
нечеткое взаимодействие в экипаже по определению отказа КПП, недостаток опыта полетов по дублирующим приборам на данном типе самолета из-за отсутствия учебно-боевых самолетов.
Установлено, что в данный полет, самолет был выпущен со снятым блоком "Маневр" (по его неисправности), что послужило одной из причин нарушения взаимодействия в экипаже, так как штурман был отвлечен на решение нештатных задач.


3 июня 1993г в ВВС ночью в СМУ при выполнении перехвата произошло столкновение самолетов МиГ-29, приведшее к катастрофе и аварии. Экипажи отрабатывали атаки воздушной цели на средних и больших высотах. По заданию Н полета цели 5000 м, перехватчика – 4000 м. Фактически на этапе наведения перехват осуществлялся с набором Н, с превышением V сближения на 140км/ч более допустимой.
Информация, выдаваемая ОБУ на борт перехватчика, не соответствовала фактической Д до цели. После имитации первого пуска УР, ОБУ на Д до цели 410 м (по МОК) информировал летчика о порядке выхода из атаки. За 2 сек до столкновения летчик доложил об имитации пуска второй УР и в момент начала выхода из атаки столкнулся с целью, летчик самолета-перехватчика погиб, цели катапультировался.
Причины катастрофы и аварии самолетов МиГ-29:
нарушения в полку методики подготовки летного состава к выполнению полетов на перехват воздушной цели, приведших к не выдерживанию летчиком заданного режима полета на этапе наведения;
отсутствие системы и порядка взаимодействия ОБУ, оператора ПРВ и летчика по контролю за высотой полета перехватчика и цели;
низкий профессионализм ОБУ, выразившийся в неиспользовании РЛ контроля за Н, в ошибочном определении Д перехватчика до цели, что привело к поздней подаче команды на выход из атаки.
Развитию ситуации в значительной степени способствовало отсутствие на перехватчике учебной ракеты. Летчик не имел полной информации о дальности до цели и команд о выходе из атаки.


24 июня 1993г на аэродроме Домбаровский ночью в ПМУ произошла авария самолета МиГ-23уб, пилотируемого экипажем в составе летчика старшего лейтенанта ЧЕРНОВА Л. В. и инструктора командира звена военного летчика 1-го класса майора ОЛАРЯ Л. Г.
Экипаж выполнял полет в зону и по маршруту "под шторкой".
На 30-й минуте полета, после выполнения прохода над аэродромом и 1-го разворота, летчик доложил о не уборке шасси и возникновении давящих усилий на РУС. По команде РП летчик отключил САУ и доложил о невозможности снятия усилий на РУС. Давление в основной и бустерной гидросистемах было в норме, летчики решили выполнять заход на посадку с круга без выпуска закрылков (во избежание их несинхронного выпуска). Давящие усилия на РУС возрастали, 3-й и 4-й разворот экипаж выполнял визуально с креном 30°. На посадочный курс вышли на Д=3 км и Н=150 м. На Д=2 км и Н=150 м экипаж доложил о невозможности безопасного управления самолетом и на Н=120 м катапультировался.
Наиболее вероятной причиной АП явился отказ в системе механизма триммерного эффекта. Определить истинную причину не представилось возможным из-за отсутствия деталей и агрегатов.


24 июня 1993г в ВВС днем в ПМУ на посадке произошла авария самолета МиГ-29.
При выполнении пилотажа в зоне в верхней точке петли при работе двигателей на "Форсаже" на табло появился сигнал "Пожар левого двигателя". Летчик выключил двигатель и включил систему пожаротушения. Посадку произвел в полосе точного приземления. На пробеге определил невыход тормозного парашюта и отсутствие торможения колес. За 330 м до конца ВПП на скорости 248 км/час летчик катапультировался. Самолет прорвал сетку АТУ-2, столкнулся с препятствием, разрушился и сгорел.
Причина: отказ пневмосистем парашютно-тормозной установки и основного торможения колес самолета на пробеге вследствие пожара, возникшего в полете в отсеке левого двигателя из-за усталостного разрушения трубопровода подвода топлива высокого давления.


3 июля 1993г в Барнаульском ВВАУЛ (ВВС СибВО) при полетах днем в ПМУ произошла авария самолета Л-39. При выполнении комплекса сложного пилотажа (переворот – боевой разворот) курсант допустил перетягивание ручки управления, вывел самолет на режим сваливания и, приняв его за штопор, на высоте 2800 м катапультировался.
Причины аварии:
выпуск в полет неподготовленного курсанта;
ошибка летчика в технике пилотирования, приведшая к выводу самолета на режим сваливания.


14 июля 1993г в Сызранском ВВАУЛ (авиация СВ) днем в ПМУ произошла авария вертолета Ми-8т.
Курсант второго курса выполнял самостоятельный полет на висение. После отделения вертолета от земли при устранении правого крена летчик допустил смещение вертолета назад. Исправляя допущенную ошибку, уменьшил "шаг-газ" несущего винта, взял ручку управления на себя, в результате чего произошло касание вертолета хвостовой опорой о землю с последующим разрушением лопастей хвостового винта. Почувствовав толчок, курсант отвлек внимание от пилотирования, потерял контроль за пространственным положением, что привели к опрокидыванию вертолета на бок. Вертолет получил значительные повреждения.
Причины аварии:
резкое увеличение общего шага несущего винта перед отрывом вертолета и несвоевременные, несоразмерные действия летчика органами управления по предотвращению возникших отклонений на висении, приведшие к разрушению хвостовой балки и потере управляемости;
отсутствие рекомендаций летчику в РЛЭ вертолета Ми-8 по действиям при возникновении опасности вращения после отрыва вертолета от земли.


5 августа 1993г на аэродроме Приволжский днем в ПМУ произошла авария самолета Су-27убп, пилотируемого экипажем в составе начальника авиации отдельного корпуса ПВО военного летчика-снайпера полковника ЗАХАРОВА Г. В. и старшего инспектора-летчика ОБП отдельного корпуса ПВО военного летчи¬ка 1-го класса подполковника ГОМУЛИНА В. А.
После взлета, на высоте 100 метров, экипаж услышал удар в районе двигателей; обороты правого двигателя уменьшились до 78%, остаток топлива на самолете составлял 4100 кг. Было принято поспешное решение заходить на посадку с круга, и включен слив топлива при работе левого двигателя на режиме "Максимал". Вследствие не учета экипажем конструктивной особенности самолета, отраженной в разделе ограничений РЛЭ и гласящей, что слив топлива допускается на оборотах не более 90%, сливаемое топливо возгорелось. РП, наблюдая за самолетом шлейф пламени, не оценил обстановку, дал команду экипажу на катапультирование, которую командир экипажа немедленно выполнил.
Информацию другого экипажа о необходимости выключения слива топлива ни инструктор, ни РП не восприняли из-за растерянности. Несмотря на малый опыт эксплуатации самолета Су-27убп, слив топлива был выключен обучаемым летчиком, но через секунду после этого он был катапультирован.
По докладам очевидцев, перед катапультированием огонь за самолетом исчез.
Причинами АП явились:
отказ правого двигателя в полете вследствие попадания птицы и разрушения элементов газовоздушного тракта;
растерянность инструктора и его неграмотные действия при отказе одного двигателя;
поспешные, необдуманные команды РП.


11 августа 1993г на аэродроме Купино днем в ПМУ произошла авария самолета МиГ-23уб, пилотируемого экипажем в составе командира аэ военного летчика 1-го класса подполковника ТУМАНОВА В. А. и летчика лейтенанта АНОХИНА Е. А.
Экипаж, выполняя посадку, приземление допустил с малым углом атаки на скорости 290 км/ч, что на 30 км/ч больше заданной. Это привело к отделению самолета от ВПП на высоту до одного метра. Повторное касание произошло с nу = 1,7 и отделением на высоту до 5-7 метров. Для ухода на второй круг инструктор вывел обороты двигателя до режима "Максимал", а летчик, по команде РП, в это же время выпустил ТП, который затем сбросил уже по команде инструктора, только через 5 секунд.
В результате таких несогласованных действий в экипаже самолет вышел на критические углы атаки с потерей скорости до 200 км/ч. Оценив создавшуюся ситуацию, инструктор катапультировал экипаж. Экипаж невредим.
Причиной АП явились ошибочные действия экипажа в выдерживании режима захода на посадку, что привело к посадке на повышенной скорости, повторным отделениям самолета от ВПП с потерей скорости и выходу на критические углы атаки.
Причиной катастрофы явилась потеря продольной управляемости самолета вследствие разрушения тяг руля высоты от комплексного воздействия высоких температур и разорвавшихся боеприпасов из-за возникновения пожара в хвостовой части фюзеляжа в воздухе.
Определить истинную причину возгорания из-за воздействия на агрегаты и детали высоких температур и потери информации бортовых СОК на конечном участке траектории полета вследствие пожара в воздухе и на земле не представилось возможным.


17 августа 1993г в Краснодарском авиационном училище днем в ПМУ произошла авария самолета Су-22ум3. Экипаж выполнял сложный пилотаж в зоне. При вводе в вертикальную фигуру произошел отказ двигателя. Слушатель катапультировал экипаж без предупреждения, в результате чего инструктор травмирован, самолет столкнулся с землей и разрушился.
Причина: помпаж силовой установки вследствие разрушения проточной части компрессора.
Определить конкретную причину разрушения проточной части компрессора не представляется возможным из-за не поступления на исследование ряда элементов компрессора и значительных повреждений его деталей при столкновении самолета с землей.


23 августа 1993г в Дальней авиации при выполнении перелета днем в ПМУ в районе аэродрома Волгоград (Гумрак) произошла катастрофа самолета Ан-12.
Экипаж выполнял перелет по маршруту Энгельс – Приволжский. Через 40 минут после взлета, при полете по трассе, в результате ненормальной работы системы электроснабжения самолета, экипаж перешел на аварийный режим ее работы. После чего на самолете произошел последовательный отказ второго и третьего двигателей (на высоте 4800 м и скорости 540 км/ч) и четвертого (на высоте 4000 м и скорости 500 км/ч). При заходе на посадку на ближайший аэродром Волгоград (принадлежащий МГА) остановился первый двигатель (на высоте 1700 м и скорости 370 км/ч). По оценке экипажа посадка на аэродром в этом случае не обеспечивалась и им было принято решение на посадку вне аэродрома. При выполнении вынужденной посадки на пересеченную местность самолет столкнулся с препятствиями, разрушился и сгорел, шести членов экипажа погибли.
Причиной катастрофы явилось возникновение короткого замыкания силовой распределительной сети постоянного тока, приведшего к разрушению изоляции проводов управления автоматическим флюгированием и подачей на них, вследствие этого, ложных сигналов на флюгирование воздушных винтов и остановку двигателей. Короткое замыкание произошло из-за перетирания изоляции силовых электропроводов по месту установки отбортовочных хомутов или возможного касания им об элементы конструкции фюзеляжа.
В ходе расследовании катастрофы вскрыты серьезные недостатки в подготовке авиационной техники, экипажа, его действиях при возникновении аварийной ситуации.


25 августа 1993г в ВВС днем в ПМУ произошла авария вертолета Ми-8ппа.
При выполнении взлета после отрыва на разгоне скорости на недопустимо малой высоте произошло касание передней стойкой шасси о землю, что привело к развороту вертолета и опрокидыванию его на бок. Вертолет сгорел, экипаж невредим.
Причины:
принятие неграмотного решения РП и командиром вертолета по способу взлета в условиях быстро меняющихся температур и направления ветра;
ошибка летчика в технике пилотирования, обусловленная его недостаточной натренированностью в выполнении взлета с предельной массой при воздействии ветра справа;
неумелые действия летчика и РП при возникновении опасной ситуации.


30 августа 1993г в Краснодарском авиационном училище днем в ПМУ произошла авария самолета МиГ-29уб. После ухода на второй круг (имитация захода на посадку с одним работающим двигателем) ПРП увидел пожар левого двигателя и разрушение самолета. По команде РП инструктор и слушатель благополучно катапультировались.
Причины:
конструктивно-технологическое несовершенство топливного коллектора основной камеры сгорания двигателя РД-33, приведшее к усталостному разрушению трубопроводов основного и дополнительного контуров коллектора правого двигателя, возникновению нелокализованного пожара в полете, сгоранию тяг и качалок системы управления самолетом и потерей управляемости;
недостаточно эффективная система сигнализации о пожаре в отсеках двигателей на самолетах типа МиГ-29.


15 сентября 1993г в истребительной авиации ВВС днем в СМУ произошла авария самолета МиГ-29. Летчик выполнял полет на сложный пилотаж и атаку воздушной цели. На 16-й минуте полета загорелось сигнальное табло "Остаток 550 кг" и прошла речевая информация. Летчик прекратил задание, доложил РП. После этого через 30 с на "экране" высветился сигнал "Нет подкачки топлива", а еще через 10 с произошел последовательный отказ левого и правого двигателей. При попытке запуска двигателей обороты возросли до 80% с последующим их падением и повторным самовыключением двигателей. После выхода под облака летчик отвернул самолет от населенного пункта и по команде РП благополучно катапультировался. Самолет столкнулся с землей и разрушился.
Летчик и лица ГРП в сложившейся обстановке действовали четко и грамотно.
Причина: полная утечка топлива из баков в полете через штуцер слива топлива правого двигателя вследствие разрушения траверсы пробки штуцера, происшедшего по механизму коррозии под напряжением.


16 сентября 1993г в штурмовой авиации в ВВС СКВО днем в ПМУ произошла катастрофа самолета Су-25. Летчик, начальник СБП штурмовой дивизии, при выполнении облета средств ПВО над морем в развороте зацепил крылом самолета за воду. Самолет на удалении 1,5 км от береговой черты затонул, летчик погиб.
Летчик, являясь старшим на аэродроме, спланировал и выполнил полет парой, будучи не слетанным с летчиком авиационного полка, не был подготовлен к полетам на предельно-малой высоте над морем.
Наиболее вероятными причинами катастрофы могли быть:
ошибка летчика в технике пилотирования при выполнении маневра на предельно-малой высоте из-за недостаточной его натренированности в полетах над морем;
отказ системы управления самолетом;
воздействие огневых средств поражения по самолету в зоне межнационального конфликта.


4 ноября 1993г в одной из частей Командования резерва и подготовки кадров ВВС днем в ПМУ произошла катастрофа вертолета Ми-8мд.
Экипаж выполнял перелет с аэродрома Троицк на аэродром Чебеньки. В процессе полета отсчет Н велся по давлению аэродрома вылета, а не по минимальному приведенному давлению маршрута перелета. После пролета ППМ экипаж с разрешения продолжил полет по спрямленному маршруту вне МВЛ на прежней Н. В процессе полета над холмистой местностью, при выдерживании постоянной барометрической Н, истинная Н полета уменьшалась до величины менее безопасной. Сигнализатор Н опасной РВ не использовался.
В условиях ухудшения видимости в сторону солнца и изменившейся подстилающей поверхности из-за появления снежного покрова, при полете на высоте менее безопасной, экипаж допустил ошибку в визуальном определении высоты полета и не смог предотвратить столкновение вертолета с вершиной сопки. От удара о землю вертолет разрушился и сгорел. Все члены экипажа погибли.
Причины авиационного происшествия:
не выдерживание экипажем безопасной высоты полета и не использование сигнализатора опасной высоты радиовысотомера;
ошибка экипажа в визуальном определении Н полета в условиях ухудшения видимости на солнце при наличии снежного покрова;
отсутствие в части единой методики выполнения перелетов на высоте ниже нижнего эшелона.

5 ноября 1993г при полетах днем в ПМУ произошла катастрофа вертолета Ми-8 (Центральный полигон РФ).
Непосредственно перед вылетом командир эскадрильи поставил экипажу новую задачу по доставке трех военнослужащих для заготовки рыбы на озеро Гусиное (Новая Земля). Без должной подготовки к полету, в нарушение порядка и правил выполнения полетов и осуществления перевозки пассажиров, экипаж вылетел в указанный район. В процессе всего полета командир вертолета экипажем не управлял, снижение вертолета в процессе поиска площадки и выполнении маневра для захода на нее не заметил, не учел белизну снега на озере, на звуковую сигнализацию опасной высоты (10 м) не реагировал. Вертолет на скорости 140 км/ч столкнулся с ледовой поверхностью озера, частично разрушился. Пять человек успели покинуть вертолет. Летчик-штурман от полученных травм скончался и затонул вместе с вертолетом.
Командир вертолета, не имея опыта полетов на данном типе вертолета, предварительно дал заявку на проведение облета авиационной техники в воскресный день. Для уточнения прохождения заявки осуществил переруливание вертолета на гражданскую стоянку аэропорта. Рабочее место летчика-штурмана занял заместитель командира по ИАС. На борту вертолета незаконно оказалось трое военнослужащих в качестве пассажиров.
Органы УВД Казахстана запретили взлет. При переруливании обратно на свою стоянку летчик несоразмерными движениями рулями управления оторвал вертолет от земли, появившийся левый крен исправлял некоординированно. Вертолет с высоты 5 метров упал на правый борт и полностью сгорел. По счастливой случайности все обошлось без человеческих жертв.



22 декабря 1993г днем в СМУ при минимуме погоды произошла катастрофа самолета Су-24 (ДА ВВС). По заданию экипаж должен был выполнить два прохода двумя разворотами на 180° под шторкой с последующими уходами на второй круг от БПРМ с Н=60-70 м. При отработке первого прохода снижение на ПК до БПРМ было выполнено без отклонений. В дальнейшем, продолжая снижение, экипаж увеличил обороты до максимальных. Инструктор упустил контроль за режимом полета и, не наблюдая снижения на Н опасную из-за закрытого положения его шторки, допустил увеличение вертикальной V до 10-12 м/сек. Перед столкновением самолета с землей он был практически выведен в ГП с незначительным левым креном. За 300 м до начала ВПП самолет столкнулся с землей. Экипаж погиб.
ГРП своевременной помощи экипажу при возникновении и развитии особой ситуации не оказала.



25 ноября 1993г при полетах днем произошла авария самолета Су-25уб.
Причины:
допуск самолета к полету с заправки топлива не соответствующей полетному заданию и с неработающей топливомерной частью системы СТР5-3 из-за нарушения технологии подготовки;
принятие инструктором решения на выполнение полета без выяснения причини высвечивания сигнализатора "0.6 ОСТ";
отсутствие в РЛЭ однозначных указаний по эксплуатации топливной системы и действиям экипажа при высвечивании сигнализатора "0.6 ОСТ" в различных режимах.



20 декабря 1993г в штурмовой авиации ВВС при полетах в ПМУ произошла авария самолета Су-25уб. Экипаж выполнял облет самолета после длительной его стоянки. На 20-й минуте полета экипаж заметил на табло мигание лампы "Пожар правого двигателя" и выключил его. Появился сильный шлейф за самолетом, затем высветился сигнал "Пожар левого двигателя". РП дал команду экипажу на катапультирование. Экипаж отвернул самолет от населенного пункта и благополучно катапультировался.

Аватара пользователя
BOOM
Сообщения: 25
Зарегистрирован: 01.06.2006 09:03
Год выпуска: 1993
Откуда: UUBK, ULWC, UUDD
Поблагодарили: 1 раз
Контактная информация:

Сообщение BOOM » 04.07.2006 00:25

15. 5 сентября 1991г на аэродроме Сангачалы произошла авария вертолета Ми-24п. Старший инспектор-летчик соединения майор ФРАНЧУК В. Г. выполнял полет за инструктора. При снижении на предельно малую высоту летчик в непосредственной близости к земле на нее не смотрел, допустил ошибку, что привело к столкновению вертолета с земной поверхностью.
Причиной летного происшествия является ошибка летчика в технике пилотирования и профессиональная деградация майора Франчука В.Г.
Мы как раз тогда летали в Сангачалах, так командир вертушки немного по другому описывал ситуацию.
Сказал, что инспектор "перетянул" ручку и рубанул балку.
Упали они в 69-й зоне в районе знаменитой деревушки Кубалыбаоглан.

mike
Сообщения: 25
Зарегистрирован: 27.06.2006 17:07
Поблагодарили: 2 раза
Контактная информация:

Сообщение mike » 25.08.2006 16:02

Пожалуйста, продолжайте.

Ответить

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 0 гостей