Интервью
с Главкомом ВВС (1998-2002г) Корнуковым А.М.

    Это первое интервью, данное нашему сайту.
Информация о планируемом событии была размещена на форумах авиационных сайтов (www.avia.ru, www.airforce.ru)
    Вопросы были заданы под псевдонимами (никами).
Генерал армии Анатолий Михайлович Корнуков любезно согласился ответить на ваши вопросы.

А.К.: Начну с того, что я благодарен всем тем, кто откликнулся на предложение задать вопросы мне, Корнукову Анатолию Михайловичу. Вопросы разные и я, в принципе, готов ответить открыто на все. Постараюсь коротко.

Killir: Какой глубинный смысл перевода Армавирского и Балашовского ВВАУЛ в Краснодар?
Смысл один - сохранить эти училища, которые, вообще-то говоря, подлежали расформированию и сокращению, чтобы они хотя бы в качестве филиалов решали задачи.
Кроме этого в Краснодаре есть ещё одно училище, предназначенное для подготовки истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков в войска. Ну, а то, что меньше училищ стало – там и дальше будут вопросы. Да потому, что и ВВС меньше стало.
Переполнение началось ещё с 1994 г., когда около 350 молодых пилотов ставили на должность техников или если и назначали на лётную должность - они не летали.
В своё время командование ВВС просто так определило в Кубинку порядка 25 человек. Не в боевую часть, а именно в Кубинку. В Центр показа. Ну и они там числились. Ели лётный паёк, но летать – не летали.
Конечно, это было недопустимо, и поэтому выпуск сокращался. Мы даже один выпуск полностью выпустили не лётчиками, а вручили дипломы инженеров и потом распределили по другим видам потому, что было безвыходное положение.
    Таким образом, Армавирское и Балашовское училища стали филиалами для того, чтобы сохранить возможность подготовки пилотов на разных самолётах. На Су-25 и Миг-29.
    Краснодар – он как центр, но по сути дела ничего не изменилось. Всё так и осталось.
Там единственное что – начальник филиала не генерал. Раньше начальник чаще всего был генералом, а сейчас полковник.

Валерий Шатров: На каких типах самолётов Армавир сейчас выпускает лётчиков?
    МиГ-29.

В.Ш.: Су-27 нет пока?
    Су-27 нет пока в системе ВУЗов, но в Центре есть. В Краснодаре.

АН-72: Когда ПВО (и сам Корнуков лично) перестанут воспринимать авиацию общего назначения как надоедливую мелочь, которую хорошо было бы посшибать, а будет заинтересованно и уважительно участвовать в работе над выработкой нормального пакета документов, регламентирующих полёты авиации общего назначения?
    Я понимаю, что речь идёт о вспомогательной авиации – вертолёты, самолеты АН-72, 26, 24 и другие. Но никогда, никогда, начиная с рядового лётчика и заканчивая главнокомандующим, я не воспринимал авиацию общего назначения как надоедливую мелочь.
    Я всегда относился исключительно уважительно к людям, которые там работают. Потому что у них чрезвычайно трудная задача по перевозкам и так далее. Да ещё некоторые начальники ставили их в такое положение, что, типа «Вы слабаки, вы боитесь», заставляя вылетать их в таких условиях, в которых ни самолёты, ни лётчики готовы не были и рисковали жизнями и экипажа и своей, конечно же. Это в большей степени относилось к общевойсковым начальникам и командирам.
    Я скажу, что я и к ПВО и ВВС одинаково хорошо относился и отношусь.

Vad:
Развивая тему Killira - исходя из каких соображений закрыли прославленную Качу, но оставили Краснодар? Не потому ли, что там иностранцев учили? Как А.К. (желательно искренне) оценивает будущее нашей авиации?
    Кача была закрыта только по одной причине - как абсолютно бесперспективная учебная база. Прежде всего аэродромы. Абсолютно все аэродромы, на которых летали в Качинском училище - не пригодны к эксплуатации и только училище, которое находилось в Волгограде, больше ценилось.
    А Краснодар был избран потому, что там база, во-первых, посильнее, во-вторых, это краевой центр. Конечно, и к Качинскому училищу относились нормально, но в Краснодаре особый отсчёт, большие возможности, вообще-то говоря, поэтому Качу не перевели – курсантов перевели. Управление Качинского училища было расформировано, а его пилоты и курсанты все пошли в Армавир и благополучно закончили Армавирское училище.
    Будущее нашей авиации расцениваю как светлое, ибо Россия всегда была мировой Державой. Она дала миру много выдающихся прославленных людей-пилотов и я думаю, что стремление летать, стремление стать лётчиком было, есть и будет всегда.
    Ну, а те временные трудности, которые переживает авиация - отсутствие массового поступления новой техники, это мы переживём. Сейчас уже дело сдвинулось, машины дорабатываются почти до уровня 4+, до уровня пятого поколения. В скором будущем пойдут и новые машины. Сейчас уже принят на вооружение самолёт Су-27ИБ и скоро будет поступать в полки взамен Су-24, хотя и Су-24 ещё поработает.

Сергей Кричевский: После фактической ликвидации Качинского и Армавирского и др. ВВАУЛ, если следовать логике суровой реальности разрушения системы высших военных летных училищ методом ликвидации, слияния и "офилиаливания", возникает вопрос: когда и какими могут быть следующие шаги - ликвидация Краснодарского военного авиационного института, превращение его в филиал (...) и т.п.? Т.е. в чем заключаются стратегия, задача и конечная цель этого "маршрута"? Кто этим всем "рулит" и что делать?
    Я уже об этом говорил. Училища фактически не ликвидированы (ликвидированы управления училища), а переведены на штатное управление филиала и не более того. Качинское училище единственное было ликвидировано полностью из-за бесперспективности его аэродромной базы.
    Никаких дальнейших шагов по ликвидации Краснодарского Центра не предвидится (он не Военный авиационный Центр, а Краснодарский Центр по подготовке лётного состава). Там готовят и иностранцев, но этот Центр руководит как головная организация приданными филиалами. Это Армавир, Борисоглебск и Балашов. Тремя. И на всех трёх аэродромах идёт подготовка лётчиков: в Армавире для истребителей, в Борисоглебске для штурмовиков и для бомбардировщиков, ну а Балашов готовит для транспортной и дальней авиации. Т.е центр по подготовке всех видов авиации.
    Вот и вся цель. Цель сохранить то, что можно было сохранить в жёстких условиях той политики. И учитывая то, что сильно снижены и боевой состав и численность военно-воздушных сил и авиации ПВО в том числе, поэтому такое большое количество училищ как оно было – не требуются. Это будет перенасыщение, это будет горе, вот и всё.

Просто: Когда отменят классификацию летного состава ВВС, т.к. класс по-настоящему не подтверждается, реально его (заслуженно) никто не получает. Все выше сказанное не относить к пилотам бывшего Союза, у тех в 90% все было по честному.
    Я сразу скажу, что всё это не совсем так. Классность никогда не отменят, она отменена не будет, тем более, что за нее выплачиваются солидные деньги и ничего этого отменяться не будет.
    Насчёт реально, что никто не получил – не совсем так. Конечно, сроки по подготовке на уровень 1 класса и его получения значительно увеличились в связи с тем, что недостатки финансирования привели к малым поставкам топлива, да и техники не хватает.
    Экономические проблемы немножко тормозят, а так всё выполняется, как положено.

Сергей Кричевский: Что происходит с безопасностью полётов военной авиации в России, СНГ, мире? Кратко про состояние, тенденции, перспективы.
    Ничего существенного в сторону изменений (ни в худшую, ни в лучшую) не произошло. Если брать по абсолютному количеству лётных происшествий военной и гражданской авиации, то остаётся всё примерно на том же уровне, только, к сожалению, больше стало лётных происшествий, связанных с неисправностью авиационной техники.
    Это больше касается авиации России и СНГ. А в мире как были причины, так они и остались - это неблагоприятные условия, неподготовленность экипажа, ошибки органов управления. Что касается повышения безопасности и перспектив - меры принимаются очень серьёзные по оборудованию самолёта системой посадки, значительно понижающей минимум самолёта.
    Второе – сейчас жестокое (я скажу не жёсткое, а жестокое) требование ИКАО по наличию на борту аппаратуры предупреждения столкновений с препятствиями, ну и ряд других новшеств, в частности, спутниковая навигация. Уже на всех новых машинах в принципе спутниковая навигация имеется.
    Лётчики худо-бедно начинают больше летать, и я думаю, что безопасность полётов, по крайней мере, не увеличится, но и не ухудшится.
    Это никуда не денется – всё, что летает - или садится или падает. Это жизнь. Это и метеоусловия, и техника, и человеческий фактор на многое влияет. Избежать этого нельзя и аварийность будет всегда, но другой вопрос, что и от умения командиров многое зависит, чтобы катастрофу превратить в аварию, а аварию в предпосылку к лётному происшествию. Это зависит и от тех, кто управляет, и от тех, кто готовит и, конечно же, от тех, кто летает.

Сергей Кричевский: Вы продолжаете заниматься важнейшей государственной проблемой обеспечения национальной безопасности России - создание единой системы ВКО, возглавляя Вневедомственный совет, и я благодарю Вас за это. Пожалуйста, кратко расскажите о проблеме ВКО, состоянии работ и перспективах создания системы ВКО с учётом ситуации и тенденций в мире и России (включая политический и экономический аспекты и активное «внутреннее» противодействие противников-оппонентов её создания). Каким образом можно принять участие в работе по проблеме ВКО – привнести в это дело знания, богатый практический опыт и потенциал выпускников АВВАКУЛ ПВО?
    Тема очень большая. О проблемах создания системы воздушно-космической обороны речь идёт очень давно. В 1993 году по этому поводу был специальный указ президента России, где были расписаны этапы подготовки к переходу на единую систему воздушно-космической обороны.
    Необходимость ВКО очевидна. Всё больше пилотируемая и беспилотная авиация уходят за пределы атмосферы и уже сейчас можно считать космос сферой вооружённой борьбы, а в недалеком будущем это ещё более подтвердится, потому что гиперзвуковые летательные аппараты испытываются, лазерное оружие испытывается. На космических аппаратах устанавливаются средства поражения, они и у нас были. Сейчас, правда, временно прекращено всё это дело, но, тем не менее, работа ведётся практически во всех странах.
    Этот вопрос очень серьёзный. В связи с этим вырабатывается сейчас положение о ВКО, но оно настолько противоречиво, потому что очень много разных мнений. Одни считают, что это надумано. Другие считают, что это всё серьёзно. Я отношусь ко вторым. Это серьёзная проблема, с которой надо будет серьёзно заниматься государству. Она требует большого количества денег, но, тем не менее, основы для рождения системы ВКО есть.
    Есть уже автоматизированные зенитно-ракетные системы, есть уже мощные лётно-ракетные системы, позволяющие уничтожать цели, летящие со скоростью 5 км/с. Это немало. И недалёк тот час, когда будут поражаться объекты, летящие со скоростью приравненные к космическим аппаратам – до 7 км/с. Всё это есть. Самолёты есть.
    Разработки по применению авиации для поражения целей в ближнем космосе - они были, но временно приостановлены, в частности на базе у МиГ- 31БМ. Это всё возобновить можно. Работы по привлечению лазерной технологии в решении задач подавления, ослепления органов управления, находящихся в космосе и может быть даже огневого поражения - они тоже не за горами. Для этого потребуется 10-15 лет и всё это станет явью. Кстати говоря, на одном из объединений (ещё лет 15 назад) провели испытания лазерного луча, и был поражён самолёт. Правда, на дальности небольшой – всего 1,5-2 километра, но это только начало.
    Всё впереди. Все страны над этим работают, в большей степени американцы, конечно. Этим вопросом очень серьёзно занимаемся мы, а также Китай и Индия. Так что здесь важно не потерять нити, не потерять стремление к созданию. Оно идёт к тому, что сейчас уже будет эта система. Даже тот факт, что нашу военную командную академию ПВО им. Жукова (переименована в университет), сейчас вернули название академии, но уже военно-командная академия не ПВО, а воздушно-космической обороны. Находится в Твери.
    Что качается участия – адрес известен, он был опубликован, но, тем не менее, повторюсь: Ленинградский проспект, 80, вневедомственный экспертный совет. Корнукову всё придёт. Мой телефон 158-99-38, можно позвонить и свои предложения какие-то, если вы хотите подать, то они будут приняты и рассмотрены.
    Есть положение о вступлении. Это принимается на Президиуме вневедомственного совета, там символический денежный взнос. И дальше можно будет работать и принимать участие. Мы конкретно занимаемся проблемами ВКО, а это всё. Это авиация, это средства разведки, это космические средства, это зенитно-ракетные средства, это станции загоризонтной локации.
    В общем, тут большой объём. И средства управления, и электроника. Кто в этой области работает - может дать свои идеи, которые мы можем опубликовать в нашем журнале «Военно-космическая оборона». Он выходит 1 раз в квартал, но достаточно ёмкий и интересный журнал. У нас выходит на предприятии газета, в которой мы принимаем участие. Это «Военно-промышленный курьер».

СОТРУДНИК, бывший ком. отряда ТУ-95, ныне КВС ГА: Анатолий Михайлович, как так получилось, что практически полностью развалена дальняя стратегическая авиация (ДСА), которая на сегодняшний день по количеству и, особенно по качественной подготовке ЛС даже не напоминает то, что было в советское время? Что стало с теми тысячами людей, живших на базах, да и одновременно выведенных за штат или уволенных без денег, квартир из наших, якобы братских республик? Много я про это знаю, а знаете ли Вы? Вряд ли.
    Стало с дальней авиацией то, что стало со всеми вооружёнными силами – она сокращена до необходимого минимума и сохраняется в таком состоянии. Насчёт развала – я бы так не говорил. Дальняя и стратегическая авиация работает. Подтверждением тому является целая серия учений, которые до этого 15-20 лет не проводились. Возобновлены полёты в назначенные районы боевого маневрирования. Дальняя авиация отрабатывает задачи нанесения удара по малоразмерным целям. Дальняя авиация ежегодно (под дальней авиацией я имею в виду и «дальников» и «стратегов») - выполняет боевые пуски ракет, которые находятся на оснащении самолётов ТУ-22М3, ТУ-95 и ТУ-160.
    Сформирован и уже больше 3х лет существует самостоятельный полк по ТУ-160, благодаря выводу из Украины. Успешно прошли испытания и начато серийное производство совершенно новой крылатой ракеты воздушного базирования с обычным зарядом с очень высокой точностью и очень большой дальностью. Данные назвать не могу по понятным причинам. Могу только сказать, что государственные войсковые испытания завершились нулевым отклонением ракеты от заданной малоразмерной цели, по которой производились пуски. Это говорит о многом.
    Продолжается освоение оперативных аэродромов на Севере и даже в Анадыре, хотя тот же губернатор Абрамович и его предшественник Назаров настоятельно просили и требовали, чтобы Анадырьский аэродром был отдан ведомству. Они хотели просто-напросто его продать американцам и с помощью их создать там огромный аэроузел ну и «стричь купоны». Мы на это дело не пошли потому, что это очень важный аэродром для стратегической авиации, и мы оттуда не уйдём никогда!
    А стратегическая авиация существовать вечно. Тем более, что в условиях отказа от соблюдения соглашения по ПРО. Авиация и её средства удара - это единственное средство, которое не фиксируется никакими системами ПРО. Пуск крылатых ракет может быть обнаружен только лишь при подлёте ракеты к объекту удара. Так что пессимизм неуместен.
    Буквально 12ого числа говорил с командующим дальней авиации Игорем Ивановичем Хворовым. Оптимистическое настроение. Он с удовлетворением доложил о результатах и перспективах – идёт модернизация ТУ-160, ТУ-95 (для применения обычного вооружения) и ТУ-22М3. Вот можно себе представить ТУ-160 с многообразием вооружения, когда до 40 тонн бомб и до 12 ракет, то это один самолёт, который может решить судьбу, ну прямо скажем, судьбу нескольких государств своим оснащением. А вот по поводу размещения и так далее – тот, кто вернулся, не стал присягать Украине, Казахстану и т.д., те, кто пришли в Россию, те все устроены и мы никого не выгоняли.
    Более того, проведя кой-какие мероприятия по структуре, мы «разгрузили» Энгельс, потому что он перегружен был: всё же 2 полка боевых и полк заправщиков. 3 полка на одном аэродроме, а народу сколько! А жилья не напасешься, поэтому «разнесли» полки и построили жильё для заправщиков и, надо сказать, много построено и в Белой и в Шайковке, так что я бы так пессимистически не оценивал состояние дальней авиации и бравировать тем, что «я много знаю» - это, наверное, не стоит.

Co-Sotrydnik: У меня много вопросов. Зачем это они всё сделали? Мозги у них есть вообще? А сколько надо, чтобы восстановить половину? Кто-нибудь знает?
    «Зачем это они всё сделали?» Не понятно, что сделали. «Мозги у них есть вообще?» Непонятно у кого. Большая половина, кстати говоря, сохранена. Дальняя стратегическая - значительно больше, чем половина.

Co -Sotrydnik: Только не надо говорить, что у нас есть стратегическая. Ничего у нас нет.
    80% стратегической авиации обеспечено, как положено по оперативным нормативам, подготовленными экипажами в любых метеорологических условиях и времени суток, а так же к пуску крылатых ракет и дозаправке в воздухе с взаимодействием с истребительной авиацией, что раньше не делалось.
    Сейчас ни одно учение ДСА не проходит без привлечения сил прикрытия на своей территории. Это средства ПВО, за пределами – истребители дальнего сопровождения Су-27 и МиГ-31. Кстати говоря, 10,5-11 часов летали истребители и вместе с дальней авиацией выполняли по 5-6 дозаправок в воздухе, так что пессимизм неуместен.

Co-Sotrydnik: «Недавно встретился с одним местным техником, заслуженным пилотягой (в почтенном возрасте). Подарил ему снятую с моей стены фотку ТУ-22М2. У мужика руки тряслись. Никогда он не думал, что под конец своей жизни встретит пилота ТУ-22. Даже в таком возрасте он мне рассказывал про Шайковку и Белую. Елизово и Монгохту. По тревоге, когда поднимали на перехват Ф-4 и Ф-14. Скучно им стало без нас. Также переживают.
    В Монгохте никогда не было дальней авиации – это полк морской авиации.В Елизово то же самое. А Шайковка и Белая живы и работают. «Когда поднимали на перехват Ф-4 и Ф-14». Кого поднимали – непонятно.

Аноним: А есть ли у стратегической авиации сейчас реальные боевые задачи, т.е. реально будет найти ей применение в боевых условиях?
    Безусловно. Задачи боевые есть. Безусловно! У каждого полка и у каждого экипажа стратегической авиации. Это задачи и по оказании помощи флоту и по воздействию на государство-агрессор.

Instructor: Главком ничего сделать не может. У него нет ни сил, ни средств, а теперь и желания. Примеры «вяканья» о потере боеготовности у него перед глазами. Министр обороны заявил, что он командует умирающими войсками – уволен! Этот всё понял и налёт 40 часов в год на лётчика (с учётом их увольнения пачками) объявил достижением руководства ВВС и ПВО. А что ему делать? Его зам Гришин «вякнул» на коллегии министру обороны, что ВВС наступил «абзац». И где он? Готовится на пенсию в 53 года, годный к лётной работе без ограничений. ВАФ
    Говорить, конечно, можно о том, что потеряли. Да, мы, конечно, несколько, может быть, снизили уровень боеготовности по количеству боевого состава, а вот по качеству – я бы такого не говорил. Потому что истребительная авиация как несла боевое дежурство, так и несёт. И надо сказать, что в последние, по крайней мере, 6-7 лет претензий никаких к авиации не было. Взлетали и ниже минимума с посадкой на других аэродромах для сопровождения нарушителей и предотвращения их вторжения на нашу территорию. Фронтовая авиация (прежде всего штурмовики и бомбардировщики) выполнили более 80% задач в Дагестане и Чечне по ликвидации бандформирований.
    Бомбардировочная авиация, я уже говорил, живёт, если не в том количестве, в каком она была. Да, сейчас, конечно, в ВВС не 55 дивизий, а всего меньше 10 даже, потому что сократили. А я принял ВВС, когда у них было 20 дивизий. Из-за необходимости сокращений осталось 12 дивизий. Количество экипажей в полку несколько уменьшено, но ниже необходимого предела мы не опустились, чтобы выполнить задачи по предназначению.
Гришин на коллегии не «вякал». Он не из тех людей, чтоб «вякать», тем более на коллегии Министерства Обороны. Я его очень хорошо знаю. Он этого никогда не скажет. А на пенсию он не готовится. Он продолжает служить и увольняться не собирается, хотя разговоры были из-за определённых противоречий с главным командова-нием. Потом готовился стать депутатом. Но он продолжает служить. Если нынешний главнокомандующий посчитает необходимым его «убрать», значит, он его уволит или порекомендует и его уволят.

    Alex from Sochi (Выпускник Иркутского ВВАИУ-99 капитан Винокуров А.С.): Товарищ генерал армии! Разрешите один вопрос: в чём всё-таки состоит действительная причина досрочного выпуска курсантов ВУЗ ВВС РФ в 1999 году и какова цель их распределения в части сухопутных войск, РВСН и т.д.?
Я говорил уже об этом. Это переполнение полков, т.е. поступление было значительно выше потребности. Для ВВС ежегодно нужно было получать 250-300 выпускников, мы получали до 1000. И получалось так, что эти люди мучались. И сами мучались и мучили руководство потому что, во-первых, не обустроенные, во-вторых, они не летали, в-третьих, они меньше получали денег и т.д.
Поэтому мы приняли решение произвести этот выпуск и честно сказали всем ребятам, что дипломы вы получите. И надо сказать, что тот, кто служит в кос-мических войсках, служит великолепно. Самые светлые отзывы. В РВСН то же самое. И даже в сухопутных войсках некоторые нашли себе применение достойное. Они не пропа-ли. Конечно, ребята может с мечтой расстались… Но я всегда говорил, кто летать захочет, тот может летать. В конечном итоге где-нибудь в РОСТО, у нас сейчас и коммерческих много аэродромов, так что ради удовольствия полетать можно, но только голову не те-рять.
Вот единственная причина, чтобы не стать перед фактом, что придут выпускники, а денег на выплаты им не будет. Потому что финансисты очень сильно за этим следят. Прошёл предел – всё. Если у вас 150 тысяч человек, то 150 тысяч первый де-нег не получит. Только эта причина.

Alex from Sochi (Выпускник Иркутского ВВАИУ-99 капитан Винокуров А.С.): Хорошо. Может ли товарищ генерал армии добавить что-нибудь нового по поводу старшего лейтенанта Беленко?
Да ничего. Предатель. Продался. Увлекался американскими всякими делами. Влетел. В общем-то, работал на вооружённые силы США, давал пояснения, хотя бестолковые, потому что этот старший лейтенант был инструктором. Немного полетал на МиГе-25, ни разу не пускал ракеты, а летал только по кругу и в зону. Он МиГ-25 толком-то знать не знал. Поэтому что-то он рассказать не мог, разве только может байки какие-то, прибаутки. Были попытки «убрать» Беленко и не исключаю, что это наши может быть, а может быть чисто совпадение. Он попадал в автомобильные катастрофы.
Что можно добавить? Конечно, подлец, и больше ничего. Я после «улёта» Беленко не служил в том полку, а то некоторые публиковали, что это в моём пол-ку произошло. Нет. Я пришёл в Приморское соединение ПВО заместителем командира корпуса по авиации именно после побега Беленко и я скажу, что только за одно то, что пришлось пережить после этого всем и сколько денег было угрохано, систему опознавания переделать и вообще всю группировку Приморскую по сути дела всю перекроить и переделывать.
Это счёт шёл по советским деньгам на десятки миллиардов рублей. Можете себе представить, что это в долларах в те годы по тому курсу.

Кто не знает: так называемый «Краснодарсикй ВАИ» является ЕДИНСТВЕННЫМ (!) лётным ВУЗом Министерства Обороны.
Это не совсем так. Тут он единственный, но не ВУЗ, а центр. Учебный центр, а в его состав входят Краснодарский институт, Армавирский институт (или училище по-старому), Борисоглебский и Балашовский. Это было сделано только для того, чтобы сохранить филиалы и не «разбазарить» аэродромы.
И посчитали то количество выпускников для каждого рода авиации, как раз оптимальное для нынешнего состава ВВС. А вообще ВУЗов в ВВС 15. Из них 3 академии, остальные – училища. Это так, для уточнения, что он не единственный ВУЗ.

1) Как главком оценивает регулярно возникающую информацию о проекте «Аврора» в США – реальная машина, домыслы журналистов или сознательная дезинформация?
2) Не было ли ошибкой решение конца 80-х годов вывести из состава ВВС однодвигательные машины?
1) Да, это реальная машина и испытания они проводят. Я уже говорил об этом, говоря о проблемах ВКО. Эти гиперзвуковые летательные аппараты проходят испытания. В том числе и у нас по этому вопросу работы проводятся.
2) Говорю своё мнение. Это было величайшей ошибкой прежнего главкома ВВС Дейнекина. В авиации ПВО этого не делали. Над морем и океаном летали только лётчики ПВО в основном, а в ВВС это Дальняя СА. Очень мало было полков Приморского базирования в составе «чисто» ВВС. И мы пришли к тому, что убрали из боевого состава самолёт Су-17М3, Су-17М4. Великолепная машина, которая могла бы применяться и служить ещё долго-долго, в частности и в Чечне. А мы «гоняли» Су-24 с двумя двигателями.
Дорогущая машина, тяжёлая, маломанёвренная и т.д., поэтому считаю, это было ошибкой.

По Каче. Я всё уже сказал по этому вопросу. И тогда, когда решение принималось. Всем было объяснение дано, в т.ч. и выпускникам Качинского училища и руководству города. Всем. Ясно было, что училище без аэродромов – это не училище. Вот ради этого сохранять Качу как училище просто-напросто было бесперспективно, нельзя было. Это преступно. И поэтому было принято решение управление училища расформировать, а лётчиков-инструкторов и курсантов и, кстати говоря, многих преподавателей перевести в Армавир. Другой вопрос, что нас, к сожалению, Министерство Обороны и Генштаб не поддержали в том, чтобы в Армавир перевести знамя и назвать Армавирское училище Качинским.
Но это тоже не правильно, потому что Армавирское училище свою историю имеет. Поэтому было принято решение сохранить знамя Качинского училища, заслуги в качестве музея на базе бывшего училища, а там создать кадетский корпус с лётным образованием. Первоначальным лётным образованием, т.к. таких у нас очень много. Очень много таких кадетских корпусов. В частности, ближайший – в Монино.

В.Ш.: По поводу музея Армавирского училища. Сохранён – это и Ваша заслуга?
Да, я сказал Федорову и знамя оставить, и музей сохранить. А историю губить не надо. Хоть и не училище, а филиал, тем не менее.

А. Гарнаев: Острый вопрос, многократно звучавший с разных сторон в разных кулуарах (в т.ч. на форуме сайта www.avia.ru ): оценка причин и действий Владимира Сергеевича Михайлова по противодействию проекту АН-70
Мне сложно давать оценку, но я считаю, что это не правильное действие, потому что, во-первых, АН-70 он единственный в мире, ему аналогов нет, и не будет ещё долго. А-400 (европейский) - рождается в муках и я думаю, что первый самолёт может быть может взлететь лет через 8-10. Двигателей таких, как на АН-70 нет. Запад создать их не может. Ведь самолёт создавался с задачей выполнять посадку практически на неподготовленные аэродромы, грунтовые, небольшой длины, для укороченного взлёта и посадки. Испытания по этому проведены. При плотности грунта 6 кг/см2 (это фактиче-ски размокший грунт), АН-70 показал на взлёте длинну разбега 500 м, на посадке пробег составил 350 м.
Это же было продемонстрировано на МАКСе-2003, а так же в Крыму в присутствии двух премьер-министров: Касьянова и премьер-министра Украины. Претензии по малоресурсности двигателя Д-27, который выдвигают в качестве главного аргумента не в пользу развития проекта. Они имеют под собой основания. По шумности – да. Но по шумности достичь 4-й категории, я думаю, ни один транспортный самолёт, имеющий винтовентиляторный или турбовинтовой двигатель, не смогут. Никогда.
И вопрос о военно-транспортных самолётах, вот таких вот, никогда не стоял, что их загнать в рамки ИКАО. Летать на самолёте за границу нужно будет тогда, когда нужно будет высаживать десант, а не прогулки. поэтому он не готовится как пассажирский вариант. АН-70 именно оперативно-тактический самолёт для решения оперативно-тактических задач.
Все остальные вопросы, в общем-то, не серьёзны. Я думаю, что здесь велико влияние фирм-конкурентов от Илюшина и Туполева, хотя и я, будучи Главкомом, никогда не ставил на одну ступень самолёт АН-70 и самолёт Ил-76 или Ил-76МФ. Ил-76 рассматривался как основной стратегический самолёт, а АН-70 рассматривался как основ-ной оперативно-тактический самолёт, который должен решать задачи оперативных перевозок и перевозок народно-хозяйственных грузов в интересах ВВС, в интересах народного хозяйства и как средство для доставки мобильных средств, мобильных подразделений и в район конфликтов и в районы, где обнаружены бандформирования, чтобы приземлиться на неподготовленный аэродром и высадить 200-250 подготовленных десантников или морской пехоты и взлететь быстренько оттуда.
Вот для чего он создавался. Он несколько «притяжелён», но дело в том, что ВВС приложили к этому руку, уточняя ТТХ. Ведь задача была поставлена, чтобы можно было тяжёлый танк перевезти. Поэтому был расширен фюзеляж и, конечно, он несколько «потяжелел». Тем не менее, он свои характеристики показывает, везёт 47 тонн и эти испытания проведены.
Он неоднократно выполнял и демонстрировал укороченный взлёт и посадку, поэтому это самолёт будущего и этот самолёт имеет ну просто великий экспортный потенциал. На него давно уже смотрят Китай, Индия и страны Латинской Америки. Да и Запад «поглядывает». Они поняли, что у них вряд ли в ближайшие десятилетия получатся создать А-400, поэтому министр обороны Франции - женщина, но она лучше нашего Главкома понимает, что самолёт «на выданьи», самолёт великолепный, он гораздо дешевле А-400 и поэтому она уже заявила о том, что они готовы взять в лизинг 65-70 машин АН-70.
Я хочу сказать, что я абсолютно отдаю отчёт и тем людям, которые подписали акт испытаний первого этапа: а это около 300 человек: и учёных, и инженеров, и лётчиков. Кстати говоря, ни один лётчик, ни один, повторяю, кто летал на АН-70 (и во-енных и гражданских), о нём ничего плохого не говорят, а только восторженные отклики. А вот отдельные (ну и конструкторы тоже этого не говорят) инженеры из числа управле-ния вооружения под разными предлогами резко сменили свои оценки и сейчас, отказавшись от своих слов и от своих подписей под Актом, поливают грязью этот проект.
Просто я скажу, что это грязная игра какая-то и ущерб России от этого, если не будет самолёта АН-70, будет вполне очевиден. Это совместный проект с Ук-раиной. Документация и договор есть. 50/50. 75% комплектующих из России идёт. Производство (тендер) выиграл Омский завод «Полёт». Губернатор Омской области Полежаев выделил огромные средства для того, чтобы провести соответствующую реконструкцию завода. Первый фюзеляж уже на стапелях был. А потом приехал Михайлов и говорит: «Прекратите, кто вам разрешил это делать, разрешения о серийном производстве нет». Хотя, тот Акт, который я подписал 28 декабря 2001 года, давал право на серийное производство. А, конечно, ещё бы 1-2 машины сделать, они были бы уж собственностью ВВС. На них командующий летал, отдельные лётчики из военно-транспортной авиации летали. Самые восторженные отклики. А сейчас молчат в силу того, что главком сказал, что это не самолёт, и его же слова повторяет министр обороны, что, мол, это старая машина. Она не будет старой (если будет) ещё лет 20-25. Никогда она старой не будет, потому что там столько нового, столько ноу-хау, там такой стоит двигатель, по 15 тонн каждый.
Двигатели выпускаются на Украине, а самолёт комплектуется на 80% в России. Самолёт хороший. Этот самолёт не требует аэродрома даже третьего класса.


Интервью записано и обработано Валерием Шатровым 15 августа 2004 года

При использовании материалов ссылка на сайт www.avvakul.ru обязательна



Неофициальный сайт выпускников АВВАКУЛ
© 2004-