НОВОСТИ АВИАЦИИ. ВИДЕО, ТВ, ПРЕССА

(Новости из жизни и авиации)
Ответить
Аватара пользователя
Селицкий Петр Францевич
Сообщения: 39
Зарегистрирован: 16.06.2005 03:53
Год выпуска: 1975
Откуда: Республика Беларусь Минск
Благодарил (а): 25 раз
Поблагодарили: 20 раз
Контактная информация:

Сообщение Селицкий Петр Францевич »

Всё это верно! Но обозначте позицию относительно непристойного выпендривания истребителей вблизи воздушных кораблей. Или нашим приказано плевать на неписанный кодекс летной чести, который настоящие АСы соблюдали в отношении даже своих заклятых врагов?
Аватара пользователя
Вячеслав Заднипранец
Сообщения: 10075
Зарегистрирован: 19.10.2010 15:07
Год выпуска: 1976
Благодарил (а): 10510 раз
Поблагодарили: 12072 раза
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав Заднипранец »

Некоторое время назад я обозначил свою позицию
по Цымбалу, подвергся обструкции со стороны
летного состава. Если летный состав считает
правильным выпендривание, то так оно видимо и
есть. Да и потом, никто не знает, какую задачу
ставят перед летчиком на перехвать разведчика, как
это было в истории с Цымбалом.
Аватара пользователя
Селицкий Петр Францевич
Сообщения: 39
Зарегистрирован: 16.06.2005 03:53
Год выпуска: 1975
Откуда: Республика Беларусь Минск
Благодарил (а): 25 раз
Поблагодарили: 20 раз
Контактная информация:

Сообщение Селицкий Петр Францевич »

Вячеслав, ознакомился с Вашей публикацией по Цымбалу. Согласен. Очевидно начальниками далёкими от авиации ставится задача типа: "Вы что не можете помешать? Выполнять мешать! Или: Мешать выполнять!". Авиация всегда в заложниках у красных.
Аватара пользователя
Вячеслав Заднипранец
Сообщения: 10075
Зарегистрирован: 19.10.2010 15:07
Год выпуска: 1976
Благодарил (а): 10510 раз
Поблагодарили: 12072 раза
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав Заднипранец »

Слизать и модифицировать

Военно-техническое сотрудничество РФ и КНР в области истребительной авиации: горький опыт
Полончук Руслан
Военная промышленность Поднебесной вышла на такой уровень, что больше не нуждается в импорте наших
самолетов. В этом есть доля истины, но не более. По оценке китайских экспертов, именно российская авиация
в значительной степени повлияла на китайский оборонно-промышленный комплекс. При этом анализ приведенных
данных показывает – РФ недополучила более трех миллиардов долларов от сорванного контракта по Су-27.
В целом потери российской стороны от недобросовестного поведения партнеров из КНР составляют около 20 миллиардов...

Полный текст статьи: https://www.vpk-news.ru/articles/59080
Аватара пользователя
Вячеслав Заднипранец
Сообщения: 10075
Зарегистрирован: 19.10.2010 15:07
Год выпуска: 1976
Благодарил (а): 10510 раз
Поблагодарили: 12072 раза
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав Заднипранец »

«Ростех» не слушает Росавиацию в вопросе сертификации самолетов и двигателей

Госкорпорация работает по всем проектам с «Росавиацией» и попавшим в опалу Авиарегистром МАК

Авиастроительные холдинги госкорпорации «Ростех» вопреки мнению Росавиации не прекращают и даже расширяют сотрудничество в вопросе сертификации авиатехники с Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета (АРМАК, филиал МАК), рассказали «Ведомостям» два человека, близкие к Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), и человек, близкий к Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). ОАК и ОДК входят в «Ростех».
Правительство в декабре 2015 г. лишило АРМАК полномочий по сертификации авиатехники в России и передало их Росавиации. Такое решение стало следствием скандала, случившегося после остановки правительством деятельности авиакомпании «Трансаэро» (см. врез). «Трансаэро» принадлежала Александру Плешакову, сыну бессменного председателя МАК Татьяны Анодиной. Сертификат типа – это основополагающий документ в гражданской авиации, означающий возможность безопасной эксплуатации воздушного судна, двигателя и возможность их коммерческих продаж.
После перехода полномочий по сертификации к Росавиации у последней возникли проблемы с их реализацией. Во-первых, не было соответствующих специалистов, они были сосредоточены в АРМАКе и большинство не захотело переходить. Во-вторых, возникли сложности с международным признанием: у АРМАКа были соглашения с большим количеством авиационных властей мира, в том числе с европейской EASA – у Росавиации соглашений не было и ее сертифицирующие документы иностранные органы не признавали. Например, в 2016–2017 гг. ОАК поставила ирландской авиакомпании Cityjet семь самолетов SSJ100, экспортные сертификаты на них выдавал давно лишенный в России полномочий АРМАК, потому что сертификаты Росавиации EASA не признавала.
АРМАК параллельно с «Росавиацией» ведет работы по основным проектам гражданского авиапрома, говорят собеседники «Ведомостей»: по среднемагистральному самолету МС-21, двигателю SSJ100 ПД-8 (предназначен для пассажирского самолета SSJ100 и самолета-амфибии «Бе-200»), двигателю для разрабатываемого самолета Ил-114 ТВ7-117, двигателю для МС-21 ПД-14. Именно гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов впервые публично озвучил мысль, что неплохо бы на какое-то время вернуться к услугам АРМАКа. В августе 2018 г. он заявил на совещании у помощника президента Игоря Левитина, что это необходимо для экспорта перспективной российской авиатехники. В августе 2019 г. Чемезов писал письмо Путину с предложением сертифицировать авиатехнику в АРМАКе. Президент спустил вопрос на уровень правительства, а тогдашний премьер-министр Дмитрий Медведев решил вопрос в пользу Росавиации.
https://www.vedomosti.ru/business/artic ... h-slushaet

P.S. О каком возрождении гражданской авиации может идти речь,
если руководство страны не способно решить элементарные вопросы.
Аватара пользователя
Вячеслав Заднипранец
Сообщения: 10075
Зарегистрирован: 19.10.2010 15:07
Год выпуска: 1976
Благодарил (а): 10510 раз
Поблагодарили: 12072 раза
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав Заднипранец »

Не знаю насколько информация верна, но вселяет, как говорится! )))

Туполев Ту-330

Изображение

Территория России на 2/3 не имеет практически никаких транспортных коммуникаций. Имеется в виду большая часть Севера, весь Дальний Восток и Сибирь. Именно поэтому необходима квалифицированная летательная техника для межрайонных соединений.
АНТК имени А. Туполева уже давно занимается постройкой грузовых самолетов. Особенностью фирмы «Ту» всегда были преобразования военных или транспортных самолетов в грузовые. В 30-х годах базой для грузовых модификаций самолетов Г-1 и Г-2 выступили тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3. В 50-х годах использовали дальние бомбардировщики Ту-4 для переоборудования в транспортно-десантные Ту-4ТД. Впервые в ОКБ Туполева в 1950 году был создан оригинальный самолет для перевозок техники – Ту-75.
Подробнее на: https://avia.pro/blog/tu-330
В конце 50-х инженеры начали переоборудование Ту-104 и Ту-114 под военно-транспортные и грузовые модификации самолетов Ту-114Т, Ту-115 и Ту-107. В семидесятых велись массовые разработки по магистральным самолетам Ту-134 и Ту-154, в результате которых произвели небольшую партию успешных самолетов для ГВФ. На данное время ведется продолжительная работа по созданию грузовых модифицированных магистральных воздушных машин.
С учетом того, что страна сильно нуждается в грузовых самолетах межрегионального класса, была разработана программа «Грузовые самолеты России». Основой данной программы была реализация замены технически устаревших отечественных самолетов для грузовых перевозок аппаратами нового поколения с использованием последних разработок авиационной техники и науки. Реализованная программа обеспечит:

· уменьшенный в два раза расход топлива;

· снижение стоимости перевозки на 40-50%;

· повышение технического уровня грузового самолета;

· повышение безопасности полета;

· достойную конкурентоспособность на внешнем и внутреннем рынках;

· уменьшение негативного влияния на окружающую среду;

· применение широкого ряда авиационных средств для реализации специальных задач.

По этой программе предусматривается оптимизация типоразмерного ряда транспортных грузовых самолетов за счет появления среднего транспортного Ту-330 (СТС), регионального транспортника Ту-230 и эксплуатируемого в местных авиалиниях Ту-130 (в будущем Ту-136).
Самым продвинутым проектом является программа по самолету Ту-330. Широкофюзеляжный высокоэкономичный транспортный Ту-330 проектируется на базе производственного и научно-технического задела, связанного с серийными пассажирскими среднемагистральными лайнерами последнего поколения Ту-214 и Ту-204. Обеспечение работ по данному самолету ведется по Постановлению правительства РФ от 24 апреля 1994 года. На данном этапе уже переданы конструкторские документы из АНТК на Казанский авиационно-производственный завод имени С. Горбунова.
Средний транспортный Ту-330 − это самолет, способный заменить устаревшие АН-12 и Ил-76ТД. Объёмная унификация с базовой моделью Ту-204 решает проблему обеспечения в сравнении с аналогичными проектами СТС, в частности украинским АН-70 и европейским FLA.

Выделяются такие главные преимущества:

1) минимальный технический риск во время реализации проекта;

2) уменьшение затраченного времени в 2-3 раза на доводку, опытное и серийное производство;

3) быстрая адаптация к эксплуатации систем УВД;

4) унификация состава авионики и кабины экипажа с магистральными современными самолетами;

5) простой способ введения воздушной машины в быструю эксплуатацию;

6) использование целого комплекса ЗИП, КПА и СНО в соединении с современным магистральным самолетом.

АНТК при конструктивно-компоновочной разработке модификаций и вариантов базы транспортного самолета тщательно рассмотрел большую вариацию возможных задач, которые грузовой лайнер способен решать для грузоперевозок. Также рассматривался вариант, в котором будут использованы Ту-330 и Ан-70 на общих условиях, каждый в своем спектре.
Коллегия специалистов произвела подсчет, по которому стало ясно, что потребность гражданского воздушного флота в аппаратах Ту-330 присутствует. Причем она оценивается в 100-120 воздушных машин. Необходимость использовать самолет в качестве перевозчика на международных авиалиниях составляет 25-30 единиц, а в отношении поставок груза в ближнее зарубежье оценивается в 25 единиц, в дальнее – 40 единиц. В итоге получается, что суммарно необходимо от 180 до 215 Ту-330. Для нужд МО РФ составляет 150-200 самолетов.
Соответственно, к результатам специалистов о потребности в самолете для силовых и гражданских ведомств инженеры из ОКБ Туполева составили примерный список необходимых модификаций в будущем:

1. Ту-330 – базовая модификация грузового типа для воздушного гражданского флота.

2. Ту-330ПС – самолет поисково-спасательный. Предназначен для проведения поисково-спасательных работ, патрулирования всей морской зоны, аэрофотосъёмки, разведки ледовой обстановки и рыбных косяков, экологического мониторинга.

3. Ту-330П предназначен для тушения пожаров в лесах.

4. Ту-330РЛ проводит дальнюю инструментальную разведку.

5. Ту-330Р – самолет-ретранслятор.

6. СПГ – танкер, перевозящий СПГ с соответствующей силовой установкой.

7. Ту-330ВТ – базовый грузовой самолет с комплексом связи ВВС, наличием оборудования для погрузки и выгрузки стандартной гусеничной, колесной боевой техники.

8. Ту-330СЭ – самолет санитарно-эвакуационный.

9. Ту-330ТЗ – самолет, используемый для дозаправки.
Подробнее на: https://avia.pro/blog/tu-330
Ответить

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей