1976

(Общения выпускников по годам выпуска)
Ответить
Корнилов ЕвгенийСергеевич
Сообщения: 566
Зарегистрирован: 29.01.2008 23:12
Год выпуска: 1976
Откуда: Москва
Благодарил (а): 3 раза
Поблагодарили: 319 раз
Контактная информация:

Re: 1976

Сообщение Корнилов ЕвгенийСергеевич » 19.03.2019 08:26

Витю Зейбель с Днём рождения! Счастья, здоровья, удачи!!!
ВЫПУСК - 1976 год!!! Я с ВАМИ!!!

Аватара пользователя
Вячеслав Заднипранец
Сообщения: 9287
Зарегистрирован: 19.10.2010 15:07
Год выпуска: 1976
Благодарил (а): 9965 раз
Поблагодарили: 11262 раза
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав Заднипранец » 19.03.2019 08:29

Виктора Зейбеля с Днем рождения!
Здоровья и всех благ ему!
Вложения
image (3).jpg

Аватара пользователя
Вячеслав Заднипранец
Сообщения: 9287
Зарегистрирован: 19.10.2010 15:07
Год выпуска: 1976
Благодарил (а): 9965 раз
Поблагодарили: 11262 раза
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав Заднипранец » 19.03.2019 09:34

Это написал Толя Джураев. Он сам почему-то постеснялся здесь разместить

ПБО

" Итак, начинаю. Но оговорюсь сразу – если тебе будет скучно читать, то отложи и забудь.
Место действия – Памир, точнее Горно-Бадахшанская автономная область, ещё точнее - один из крупных населенных пунктов, имеющий свой аэродром. Время действия - вторая половина ноября 199…года. Гражданская война в Таджикистане не очень давно закончилась, но примирения ещё не наступило. Оппозиция, вкупе с боевиками, вооруженными и агрессивными, рвались к власти, активно сотрудничая с афганскими боевиками и наркодельцами, постоянно создавая на границе конфликтные ситуации. Боевые действия шли по всей границе – то на одном участке границы, то на другом. Обстановка была крайне нестабильной – с нашей стороны оппозиция и боевики, стремящиеся по призыву нашего бывшего президента взять столько свободы, сколько хочется, постоянно препятствовали охране границы в соответствии с нашими требованиями. С другой стороны - «помощники» из Афганистана. Смычка сложилась очень прочная. Коротко если сказать – к власти с помощью денег и оружия, а к деньгам и оружию с помощью наркотиков. В этих условиях охрана границы требовала и соответствующих действий с нашей стороны.
Три недели начальник пограничного отряда просит меня снять ПБО (пункт боевого охранения). С этого места, для понимания, расскажу чуть более подробно. Представь себе аэродром, расположенный в горах, с высотой превышения 2000м над уровнем моря. Категорирован по 1 уровню, то есть заход на посадку только днём, только в простых метеоусловиях, снижение по глиссаде с постоянно меняющимся курсом, повторяющим изгибы реки Пяндж, и по высоте прохода строго привязанной к поворотным точкам. Взлет производится в обратном направлении. Превышение горных вершин и хребтов над уровнем аэродрома 1400-1600м, или 3400-3600м над уровнем моря. Если представить себя, стоящим на законцовках крыла Ан-26, или несущего винта Ми-8, при снижении и заходе на посадку, то у тебя создаётся полное ощущение того, что до скал можно дотянуться рукой. Так вот, представь, что ты стоишь на аэродроме, спиной к реке Пяндж, а в 200метрах перед тобой отвесная гора, возвышающаяся на 1,5 км от уровня твоих ботинок, или сандалий, или кроссовок. В общем, не знаю во что ты обут, но ты понял…. И на высоте 600м от уровня твоих ног, на площадке размером 20 на 15 метров, которую снизу вообще не видно, находился наш пункт боевого охранения (ПБО), на вооружении которого был 82мм миномёт, АГС, пулемет, ну и естественно штатное вооружение положенное каждому воину, плюс палатки, полевая кухня, маскировочные сети и прочее, прочее имущество, необходимое для жизни и быта человека с ружьём.
В расчете ПБО было человек 15 солдатиков – таджиков из равнинных мест и контрактник из числа местных памирцев. Выносливость памирцев меня очень поразила, но об этом чуть позже. Командовал этой гвардией наш старлей, чем-то похожий на Сергея Есенина.
ПБО располагался очень выгодно - с него под обстрелом можно было держать широкий сектор, особенно заречные подходы, при этом оставаясь совершенно недосягаемым. Летом, раз-два в неделю туда вертолетом забрасывали воду, продукты, топливо, меняли часть личного состава боевого расчета.
Наступила осень - красивейшее время года, но на Памире в ней есть особая прелесть, и создают её пирамидальные тополя, в изобилии растущие по обочинам дорог, желтеют они одновременно, и когда ты едешь осенью по дороге, то словно летишь по золотому коридору. В горах растет ограниченное количество пород деревьев, это в России разноцветье красок - от багрянца до зеленого.
Так вот, минула эта золотая пора и рано пришли холода, низкие-низкие тучи с нижним краем 150-200м над уровнем аэродрома. И каждый день - то дождь, то снег. Из-за дрянной погоды полёты не выполнялись, и невозможно было забросить на ПБО ни продукты, ни топливо. И тут у расчёта ПБО начался «курс выживания» в экстремальных условиях.
Теперь вернусь в начало – никто из руководящих начальников не мог предвидеть такого резкого похолодания и продолжительной непогоды, наступившей на месяц раньше, и естественно ПБО не было снято. Я забыл сказать – оттуда, с ПБО, в этих условиях уйти пешком нельзя было никак. Летом, при хорошей видимости и сухом грунте можно было, но делать это мало кто решался - крайне опасно было, уклон горы достигал от 60 до 90 градусов.
И вот ежедневно, чуть ли не ежечасно, начальник отряда либо звонит мне, либо при встрече – «Сними ПБО». Но погода, ну никак не позволяла поднять вертолет – нижний край облачности устойчиво встал на 150-200 метрах.
К концу четвертой недели подул ветер, и облачность именно над аэродромом поднялась до 800метров. Тут же звоню верхнему начальству на подъём вертолета. Дают «добро», но!- под мою ответственность! Даю команду инженерно-авиационной службе готовить вертолет к вылету, экипажу ставлю задачу. Выезжаем на аэродром. Приезжаем – всё готово – запуск двигателей, проверка систем, взлет, набор высоты по спирали над аэродромом. Ограниченное облачностью пространство заставило при наборе высоты зайти «в гости» к соседям. Окно в облачности напоминало цилиндр, над ВПП, рекой и соседями – выбирать не приходилось. Тем более, явственно ощущалось - вот-вот и закроет всё опять и неизвестно насколько.
Я много лет летал на истребителях, но впервые понял, как же мы, летчики истребительной авиации, глубоко заблуждались и недооценивали уровень сложности задач, которые выполняют вертолетчики. По своему незнанию, мы всегда пренебрежительно относились к вертолетам и вертолетчикам. Как воздушная цель – вертолет представлял из себя малоскоростную, слабоманевренную цель, которую истребитель очень легко мог уничтожить при ведении боевых действий. Вопрос стоял только в том, что его надо было отыскать. Для понимания – несколько цифр для сравнения. Истребитель летает в обычном режиме на скорости 500-900 км/ч, вертолет от 0 до 300 км/ч и высоте полета от уровня земли до 200-300 метров, да ещё окрашен под цвет подстилающей поверхности. И отыскать его на фоне земли совсем непростая задача.
Этот полёт на ПБО начисто снял все мои заблуждения и предубеждения относительно вертолетчиков.
Командир вертолета, опытнейший летчик, выполнивший не один боевой вылет, получивший в одном из них тяжёлые ранения, но сумевший привести и посадить Ми-24 на свой аэродром (точно как в фильме «В бой идут одни старики»). Правый лётчик, пришедший в нашу пограничную авиацию из гражданской, много летавший в горных условиях, имевший допуски к полётам по самым сложным видим подготовки. Фамилий, по понятным причинам, не называю. Я расположился на месте борттехника...

Аватара пользователя
Вячеслав Заднипранец
Сообщения: 9287
Зарегистрирован: 19.10.2010 15:07
Год выпуска: 1976
Благодарил (а): 9965 раз
Поблагодарили: 11262 раза
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав Заднипранец » 19.03.2019 09:36

Продолжение.

...Подходим к площадке ПБО с плавным снижением, слева – отвесная стена, справа -600метров до земли. Лопасти винта на предпосадочном режиме работают на больших углах атаки и издают ни с чем не сравнимый хлопающий звук. Вдруг вижу – посередине площадки вертикально вкопанный рельс, метра полтора высотой. Кто и когда его вкопал, а главное – как он туда попал (на Памире железные дороги будут только лет через 500), этот вопрос для меня так и остался неразрешимым.
Медленно, но верно меня начала охватывать паника – этот рельс при приземлении с недолетом пропорет брюхо вертолета и мы окажемся в положении шашлыка, с перелётом – хвостовым винтом можно цапнуть, то есть этот грёбаный рельс должен был поместиться в ограниченное пространство между задними створками и хвостовым винтом. Вперед пролететь уже нельзя - край площадки уже не виден из кабины.
Командир начинает приземляться – в тот момент, когда до земли оставалось 1-1,5 метра с земли поднимается взвихренная винтами снежная пелена и накрывает кабину как простыней. Из кабины абсолютно ничего не видно. Проходит миллион лет - снежная круговерть стоит, словно пришитая к кабине. Вот тут, я, уже в панике, кричу: «Жора, уходим!» Жора поднимает вертолет вертикально, и мы уходим от площадки на второй круг. Заходим повторно, снежную завесу унесло – площадка хорошо просматривается, на ней видны фигурки солдат. Начинаем садиться – снег плеснул снова, но очень коротко, всё видно. Приземляемся, вертолет начинает кренить вправо, в сторону пропасти. Жора выровнял машину, даёт команду борттехнику – открыть дверь. Мы с борттехником и бортмехаником выпрыгиваем на землю. Осматриваюсь, рельс точно там, где должен быть - прямо под хвостовой балкой, на равном расстоянии от створок и хвостового винта. Из-за уклона площадки в сторону пропасти, вертолет левым колесом опирается на землю, а правое колесо висит в воздухе.
Кричу командиру ПБО: «Грузи людей и имущество!», сам наблюдаю за вертолетом и вижу – от вибрации вертолет медленно-медленно сползает вправо, к краю пропасти. Погода сыграла плохую шутку – в предыдущие дни попеременно шёл то дождь, то снег. На земле образовалась толстая корка льда (температура ночью в минусе). Прикрыло эту корку снегом, который при первой посадке нас и замёл, а теперь эта напасть – нет прочного сцепления с грунтом, и вертолет тихо-тихо ползет к краю.
Начинается погрузка, солдатики, обессилевшие от голода и замерзшие до костей, еле – еле двигаются, волоком тянут ящики с минами, патронами, тут ещё миномёт тяжеленный, набухшие от влаги палатки, маскировочные сети вообще неподъёмные. Бросаюсь вместе с борттехником помогать грузиться. Вдруг вижу, один из солдат, медленно-медленно идет мимо вертолета к краю пропасти, расстояние до края метра три-четыре осталось. Понимаю, что с разбега догоню, но затормозить не успею, рухнем оба с 600метровой высоты. Бросаю, что было в руках и в прыжке плашмя хватаю его за ноги. Солдатик падает на землю, подтягиваю его за одежду к себе. Хотел со злости дать ему пинка, успел даже что-то проорать, а потом посмотрел на него, а он как во сне. С борттехником закинули его как полено в вертолет. Потом посмотрел внимательно на других, вижу – точно такие же, еле-еле двигаются. Дышать тяжело, нехватка кислорода при интенсивной физической нагрузке очень сильно ощущается. Горло после этого полёта недели две болело, словно наждаком полировал.
Загрузили весь салон, но вижу – это только третья часть. Даю команду на взлет. По радио начальнику заставы (находилась недалеко от аэродрома), говорю, чтобы подготовил трёх-четырех самых сильных и выносливых солдат. Садимся на аэродроме, быстро выгружаемся, забираем команду, взлетаем. Опять посадка на площадку, нервная погрузка людей, имущества и снова вниз. В общем, за 4 полета успели снять всех, часть не особо ценного имущества всё-таки осталась там, на площадке.
Только разгрузились, погода начала портиться – затянуло облаками образовавшийся просвет, да и смеркаться уже начало. Небо затянуло и опять надолго. Так что, очень-очень повезло тем ребятам, видно, кто-то всевышнему правильно молился.
Тот год вообще по погоде был не характерным. Зима была очень многоснежной. В середине января за одни сутки выпало 54 см снега. Мокрый, липкий, тяжёлый. Замучились чистить аэродром, только благодаря взаимодействию с местными органами власти удавалось заполучить К-700, единственный на весь Памир, с самодельно сконструированным и сваренным отвалом. А ведь нужно было чистить и рокадные дороги. Автоколонны с продуктами с трудом пробивались к нам. Год тот, ох, как запомнился! Отопление едва-едва работало, читай – никакого, питание, состоящее из гречки сегодня и двухцветной вермишели (одна вермишелинка белая, вторая тёмно-коричневая) завтра.
В начале рассказа я упомянул о выносливости контрактников из числа местных памирцев. Чуть подробнее по этому случаю – ещё при первой посадке на площадку, я обратил внимание на двух бородачей - ну очень колоритно заросших черными-пречерными бородами. Парни лет 26-28, сухощавые, невысокие, проворные. Несмотря на перенесенные испытания голодом и холодом, всё время работали на погрузке вертолета, так же как и мы с борттехником и бортмехаником в полную силу. Всё делали быстро, с толком, с доброжелательной улыбкой. И улетели с нами последним рейсом. Я тогда ещё подумал – а в Афгане такие же горцы, и как же трудно было в одинаковых климатических и рельефных условиях нашим советским ребятам с ними бороться. Они, горцы, физически может и не такие сильные, но выносливые, привыкшие к перепадам высот и температур, к нехватке кислорода, воды, питания, просто элементарных бытовых удобств.
До этого полета и, несколько лет после, я летал с разными экипажами, и условия были разные и задачи, и размеры посадочных площадок и условия подхода и посадки на них, но более напряженного полёта как этот, больше никогда не приходилось испытывать.
В заключение скажу, полёты в горах - это высочайший профессионализм, отточенная техника пилотирования, умение найти выход из сложнейших условий, продиктованных складывающейся обстановкой. Значительные риски – заход на посадку на площадку ограниченных размеров, вертолет почти вплотную к горе, и тут, невесть откуда, взявшийся порыв ветра, гуляющего по ущельям и отраженной от одной из гор, бац - и вертолет прижат к горе, винты рассыпаются на составляющие, машина, как сноуборд катится вниз по склону. Посадка на минное поле – знал я одного такого командира вертолёта, сел он на минное поле и удивлялся (связи между ним и заставой на которую он прилетел – не было), что к вертолёту никто не подходит, а стоят в отдалении на возвышенности машут руками и что-то кричат.
Вот такой запомнившийся полёт, изменивший взгляд на людей и технику."
Анатолий Джураев

Аватара пользователя
Алекс-76
Сообщения: 518
Зарегистрирован: 13.12.2007 23:28
Год выпуска: 1976
Откуда: Таганрог
Благодарил (а): 90 раз
Поблагодарили: 382 раза
Контактная информация:

Сообщение Алекс-76 » 19.03.2019 09:56

Виктора Зейбеля с праздником! Будь здоров и счастлив!

Фархат Хашимов
Сообщения: 827
Зарегистрирован: 09.12.2008 09:38
Благодарил (а): 435 раз
Поблагодарили: 791 раз
Контактная информация:

Сообщение Фархат Хашимов » 19.03.2019 19:42

Виктора Зейбеля с днюхой! Здоровья и много лет жизни!

Аватара пользователя
Алекс-76
Сообщения: 518
Зарегистрирован: 13.12.2007 23:28
Год выпуска: 1976
Откуда: Таганрог
Благодарил (а): 90 раз
Поблагодарили: 382 раза
Контактная информация:

Сообщение Алекс-76 » 20.03.2019 10:59

А Толе Джураеву нужно писать!С удовольствием прочитал! Теперь у нас уже двое.....Толи(я) Слава или Слава Толе!(шутка)

Аватара пользователя
Вячеслав Заднипранец
Сообщения: 9287
Зарегистрирован: 19.10.2010 15:07
Год выпуска: 1976
Благодарил (а): 9965 раз
Поблагодарили: 11262 раза
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав Заднипранец » 20.03.2019 17:26

Еще от Джураева Анатолия.

Посадка в Алма-Ате .

Рассказ первый из прошлой жизни.

"Было это 26 февраля 1979г., по плану ЛТУ (летно-тактическое учение) наша аэ в составе 3-х звеньев - это 12 экипажей, должна была, выполнив перехваты сесть на аэродроме маневра. Задачу выполнили, пошли на Алма-Ату. Погода по маршруту была отличная, на высоте 11000 м. небо почти всегда голубое, туда редко-редко поднимается мощная облачность, ну а перистые облака почти не в счет. На посадку заходили в следующем порядке - первым шел командир эскадрильи майор Абдрафиков Х. Ф., за ним замполит аэ майор Сидоренко А.И., потом замком аэ Вовец Небыков, 4-го летчика не помню, потом мой командир звена Серега Рыльков, потом я, кто за мной шел - уже не помню. Интервал на посадочном курсе между экипажами 1,5-2мин, это 10-12км. Начал снижение и вот тут понял обманчивость видимости – чем ниже снижаешься, тем хуже горизонтальная видимость, это одно из погодных явлений, которые нечасто встречаются, т.е. сверху с 10-11км земля хорошо видна, а по горизонту дымка сгущается и реальная видимость уменьшается в 2-3 раза. Начинаю настраивать АРК-5 (автоматический радиокомпас - будь он неладен), кручу ручку точной настройки правой рукой (пульт был установлен на правом борту кабины), левой рукой управляю самолетом, кошу глазами на шкалу этого недоделанного АРК – смотрю частоту радиостанции, слушаю, что творится в воздухе и на посадочном в частности, и вдруг слышу (позывной не помню): «… ухожу на второй круг!». Про себя думаю :«Халим на второй ушел», анализировать, почему ушел некогда, продолжаю крутить АРК, ищу позывные ДПРМ, слушаю эфир и : «… ухожу на второй круг!» Сидор тоже ушел на 2-й круг, а стрелка АРК по-прежнему в свободном вращении, пытаюсь визуально определиться - где я? По-прежнему кручу ручку АРК, команд руководителя зоны посадки нет, гражданские РЗПэшники в процесс захода и снижения на посадочном почему–то никогда не вмешивались и не руководили нами. А это о-о-чень великая вещь – грамотный и подготовленный руководитель зоны посадки. За Сидоренко на 2-й уходит Небыков, потом 4-й, потом Рыльков, в общем, все кто был передо мной - все ушли на 2-й круг.
Одним словом иду на посадочном - стрелка АРК от 0 качается то вправо, то влево 15гр-345гр. и я за ней, а скорости на Су-9 на посадочном не шуточные. Если мне не изменяет память, ДПРМ при заходе на посадку проходишь на 500км/ч, ближний - 450, к точке выравнивания держишь 360, обороты двигателя не меньше 85%, с тормозными щитками, чтобы ленты перепуска не открылись. В общем, иду на посадочном, точнее качает меня от посадочного вправо-влево, и тут в голове забилась мысль как потом оказалось от лукавого, у меня ж перо уже выросло! и я решил утереть нос моим старшим товарищам –показать класс «Вы не смогли с первого захода зайти и сесть, а я смог, вот я какой!!!». В очередном перекладывании самолета за гуляющей стрелкой АРК я увидел прямо под собой домик ДПРМ, а проходил я над ним с отклонением от посадочного курса градусов 25-30 на высоте как положено 300м, перекладываю самолет, но не учел – создал слишком большой крен, опять промахнулся, тут наконец увидел начало полосы, а у меня угол отклонения от ПК 30градусов, (вот тут бы вмешаться руководителю полетов и дать команду на уход на второй круг, но видимо он сам не видел заходящие на посадку самолеты), высоты уже почти нет и маленькая скорость, тянуть ручку нельзя, а самолет так медленно подходит к ПК, выскакиваю на полосу с ошибкой 10-15гр., и даю левую ногу почти до отказа. Я так исправлял ошибку на Л-29, но там прямое крыло, а здесь стреловидное. Су-9 начал доворачиваться к осевой ВПП и крениться вправо, угол крена достиг 90гр, я ставлю педали нейтрально, ручкой влево убираю крен, при этом правой кромкой крыла цепляю за бетон, самолет тут же приземляется на правую сторону ВПП и несется вправо от осевой с отклонением 15гр. Двигатель на стоп, самолет несется по каким–то буграм, скорость-то была порядка 360-400, меня как куклу в кабине так швыряет и мотает, что я на кнопку (или там стоял тумблер не помню) тормозного парашюта попасть не могу. И при каждом очередном прыжке и подбросе в голове :«Ой, мама!». По ходу движения, точнее вдоль полосы, была выкопана траншея не очень большая под кабель, попадаю в неё –шасси долой, смотрю - несусь на стоянку Ил-20, с неё техники врассыпную, самолет на последнем вздохе выскакивает на бетон проползает не знаю сколько и останавливается. Всё!, вокруг мертвая тишина, только из глубины самолета какие-то звуки булькающей жидкости, останавливающейся турбины и ещё чего-то.
Я чуть посидел, думаю надо выбираться, а то вдруг керосин загорится, дергаю ручку открытия фонаря, не тут то было, фонарь сантиметров на 10-15 сдвинулся и дальше не идет. Как потом оказалось, самолет за кабиной переломился и задравшаяся обшивка не давала открыть фонарь. Вот тут я запаниковал - голыми руками остекление не разобьёшь, на фонаре было толстое стекло, особенно лобовой сектор. К слову сказать, наши полковые вооружейники из любопытства стреляли на земле по списанным Су-9 по лобовому стеклу из 37мм пушки – не разбилось, только трещины пошли как паутина. Не знаю, может через 5-10-15мин появился техник с Ил-20, здоровый такой розовощёкий парень, подошел, заглядывает в кабину, видит что живой, молча уходит. Мне из кабины ничего особенно не видно. Спустя минут 5 подходит, точнее я услышал, что курочат сзади, потом ещё подошли двое, потом ещё, вобщем эти ребята возились минут 20-25, прежде чем открыли фонарь, вышел я весь такой, никакой. Ни одной царапины, самолет - в дребодан.
А дальше - верхи сказали надо, низы сказали есть! Самолет восстановили якобы, а потом потихоньку списали."
Анатолий Джураев

Сергей-76
Сообщения: 911
Зарегистрирован: 30.07.2004 00:57
Откуда: АВВАКУЛ-76, Московская область
Благодарил (а): 473 раза
Поблагодарили: 554 раза
Контактная информация:

Сообщение Сергей-76 » 20.03.2019 18:33

Виктору Зейбелю: мои поздравления и пожелания Здоровья и Благополучия тебе и всему семейству!

Сергей-76
Сообщения: 911
Зарегистрирован: 30.07.2004 00:57
Откуда: АВВАКУЛ-76, Московская область
Благодарил (а): 473 раза
Поблагодарили: 554 раза
Контактная информация:

Сообщение Сергей-76 » 20.03.2019 18:35

[quote=Алекс-76 post_id=193394 time=1553068747 user_id=3051]
А Толе Джураеву нужно писать!С удовольствием прочитал! Теперь у нас уже двое.....Толи(я) Слава или Слава Толе!(шутка)
[/quote]

Да, у Анатолия Джураева получаются очень интересные воспоминания-мемуары!
Советую продолжать и довести до издания книги!

Ответить

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 19 гостей