Авиационные инциденты, аварии, катастрофы.

(Люди, самолеты и все что с ними связано, история авиации)
Ответить
Аватара пользователя
428
Сообщения: 1957
Зарегистрирован: 09.12.2004 20:08
Откуда: Армавир
Благодарил (а): 1961 раз
Поблагодарили: 1068 раз
Контактная информация:

Сообщение 428 »

Вячеслав Заднипранец писал(а):
13.12.2019 18:52
Позвонил ребятам из армейской авиации по поводу катастрофы. Рассказывают так:
- Первый экипаж оценил свои силы в заходе на посадку в тумане и решил не рисковать,
сели на подобранную площадку. Приехали зам. ком.полка с инспектором с очками
ночного видения. Подлет выполняли на высоте не выше 10 метров. Зацепили пушкой
за ЛЭП в тумане, перевернулись и упали.
А где упали?
Там ЛЭП вдоль М-4 сечет посадочный как раз километра 2-3 от порога...

Аватара пользователя
Вячеслав Заднипранец
Сообщения: 9565
Зарегистрирован: 19.10.2010 15:07
Год выпуска: 1976
Благодарил (а): 10144 раза
Поблагодарили: 11481 раз
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав Заднипранец »

428 писал(а):
13.12.2019 19:08

А где упали?
Там ЛЭП вдоль М-4 сечет посадочный как раз километра 2-3 от порога...
Твм, скорее всего и упали. Достоверно одно, что зацепили пушкой за провода.

iv.ch
Сообщения: 724
Зарегистрирован: 13.03.2007 13:21
Год выпуска: 1979
Откуда: Москва
Благодарил (а): 246 раз
Поблагодарили: 656 раз
Контактная информация:

Сообщение iv.ch »

Итог - потерянные жизни и поломанные судьбы... За что и зачем...

Аватара пользователя
Поляков И.Ю.
Сообщения: 343
Зарегистрирован: 30.06.2008 09:37
Откуда: Воронеж
Благодарил (а): 259 раз
Поблагодарили: 287 раз
Контактная информация:

Сообщение Поляков И.Ю. »

Вячеслав Заднипранец писал(а):
13.12.2019 18:52
Позвонил ребятам из армейской авиации по поводу катастрофы. Рассказывают так:
- Первый экипаж оценил свои силы в заходе на посадку в тумане и решил не рисковать,
сели на подобранную площадку. Приехали зам. ком.полка с инспектором с очками
ночного видения. Подлет выполняли на высоте не выше 10 метров. Зацепили пушкой
за ЛЭП в тумане, перевернулись и упали.

Инспектор с очками предполагает информированность о ситуации выше стоящего руководства, возможно неправ. Возможно такая хрень и не инспектор, как это в моем понимании. Бл..ь, но где же знание района полетов, кроков аэродрома (если это на удалении 2,5 км., да даже 12 км.). Два летчика с опытом боевых действий. И это один из лучших полков ВКС. А теперь вопрос :" На что способна наша авиация, кроме того чтобы херачить "туарегов Сирии" в условиях полного отсутствия противодействия со стороны противника? Это не победные реляции о супер-пупер учениях, это жизнь на практике показывает и уровень подготовки командиров, и уровень оценки способностей (самооценки) л/с. Менее опытные, более молодые оказались мудрее. Как говорил мой товарищ по выпуску Толик Рындя (царствие небесное):" Осторожность - не трусость"

iv.ch
Сообщения: 724
Зарегистрирован: 13.03.2007 13:21
Год выпуска: 1979
Откуда: Москва
Благодарил (а): 246 раз
Поблагодарили: 656 раз
Контактная информация:

Сообщение iv.ch »

"... Менее опытные, более молодые оказались мудрее..." - в точку и говорит о многом

Аватара пользователя
Решетняк-80
Сообщения: 481
Зарегистрирован: 22.02.2006 13:52
Год выпуска: 1980
Откуда: Пермь
Благодарил (а): 170 раз
Поблагодарили: 478 раз
Контактная информация:

Сообщение Решетняк-80 »

Что то вдруг вспомнилось....

Vladislav Bakaleysky 28 июл 2013 в 21:27
7 декабря 1977 года при производстве полётов в 192 ИАП на аэродроме г. Клин Московской обл. при заходе на посадку в условиях ниже минимума погоды разбились три истребителя Су-15ТМ, погибло три лётчика: главный штурман авиации ПВО генерал-майор Кадышев, зам. командира полка леётчик-снайпер полковник Фомин, командир звена лётчик первого класса майор Тищенко. Трагедия разыгралась в течение 9 минут За 9 минут оборвалась жизнь трёх человек, разбилось три самолёта, семьи остались без отцов.

Воспоминания лётчика-инспектора полковника Беликова:

КАДЫШЕВ
'6 декабря 1977 года в самом конце рабочего дня генерал-майор авиации, главный штурман авиации ПВО Кадышев принимал у меня зачёт по знанию нового Наставления по штурманской службе. Мои ответы не очень его устраивали, но он сказал: "Ладно, завтра полетаем, а потом ещё поговорим". На следующий день рано утром выехали из Зари на его служебной машине в Москву на Ленинградский вокзал, чтобы до Клина добираться на электричке. Попутно ехала жена генерала, его заместитель Вася Пилюгин (тоже на полёты) и я. В электричке Кадышев подрёмывал и вдруг, встрепенувшись, сказал: "А знаешь, Юрка, у твоего метода есть один большой недостаток. При стандартном заходе я вышел под облака - и мне уже легче, а ты должен корячиться по приборам до самого дальнего привода!" Метод был, конечно, не мой, его предложили в ЛИИ МАП для самолётов, не оборудованных радиотехническими системами ближней навигации и захода на посадку (дальность - по радиолокатору системы РСП, высота - по самолетному высотомеру, глиссада без площадки на безопасной высоте), но меня удивило отношение к приборному полёту. Я сказал об этом, но он засмеялся и ответил: "А всё-таки, когда огоньки увидел - лучше!" Впрочем, к предстоящим полётам это отношения не имело: Су-15ТМ мог в автоматическом режиме идти почти до самой полосы (до высоты 40 метров). Кадышев потащил меня на метеостанцию, заслушал синоптика, проанализировал погоду. "Всё! Теперь ни одна каналья не упрекнёт нас, что мы не выполнили положенные действия. Поехали в гостиницу!". Дневной вылет прошёл при минимуме погоды. Оставалась надежда, что будут и два ночных вылета при минимуме - класс подтверждён, а в Москве нас будет ждать машина Кадышева: до Зари без проблем. Вылетаем ночью. На высоте 350-400 метров - жиденькие кружева облаков. Облачность явно разрывает. Додержалась бы до второго полёта. Выполнен перехват, иду на приводную станцию. Замечаю, что дальномер РСБН работает неправильно. Передал руководителю полётов. "Сейчас посмотрим" - и через минуту: "У нас всё работает, смотрите на борту!". Это значит - смотреть на земле. Дальномеру я уже не верю. "Вам заход половинной высотой!". - "Выполняю". Приятно, что меня держат за своего: кустарный заход по усеченной схеме для хорошо подготовленных лётчиков. Да, дальномер у меня не работает. Иду к безопасной высоте. Дальнего привода всё нет. "Ваше удаление 6". Замечаю, что я провалился до высоты 150 метров. Но пока - в облаках! Сообщаю по радио: "150, в облаках". Кажется, меня забили другим выходом в эфир. Потом при расследовании мой выход в эфир не обнаружили. Внизу проплыл огонь на земле, но и он закрыт каким-то снежным зарядом. Всё! Хватит! Надо переходить к заходу по посадочной радиомаячной группе. Увеличиваю обороты и пытаюсь уйти вверх к нормальной глиссаде, но какая-то неведомая сила тянет меня к земле. Понимаю, что это психологическое явление, и делаю то, что требует разум. Почти физически ощущаю крыши деревенских домов, над которыми проходит посадочный курс. Чувствую, что полёт может закончиться неблагополучно. О чём может думать человек в такой критической ситуации? Трудно поверить, но мне стыдно, что в моем сейфе лежит проект приказа о допуске меня к вот таким полётам, в вот таких сложных условиях. Откроют и увидят...Звонит дальний привод. Планки положения собраны. Куда-то вбок проскакивает огонь "Бегущий олень". Чуть доворот. Оказывается, я вышел точно.
5
НравитсяПоказать список оценивших
Vladislav Bakaleysky
Vladislav Bakaleysky 28 июл 2013 в 21:31
"Высоковато идёте!" Ничего, так и должно быть! Полоса просматривается, как через дно бутылки. Ясно: обледенение! Лёд слетает. Машина на колёсах. На пробеге даю команду: "Замерьте нижний край над дальним и ближним приводом" (У руководителя полётов на приводах были импульсные оптические высотомеры.) "Понял". Запрашивает на взлётную командир полка Мельников. Первая мысль - запретить ему вылет: погода! Но с другой стороны может потребоваться срочная доразведка погоды для посадки самолётов, может быть, даже на другой аэродром. Обычно в случаях резкого ухудшения погоды лётчикам давали возможность 2-3 раза попытаться зайти на посадку, а потом принимали решение на уход на запасный аэродром или на катапультирование. Мельников взлетел на спарке МиГ-23УБ. Его уровень подготовки, сам самолёт и наличие второго лётчика на борту обеспечивали достаточную безопасность полёта (по крайней мере, до высоты принятия решения). Потом меня упрекали, что я не информировал руководителя полётов об ухудшении метеоусловий. Месяца два спустя мы встретились с ним, уже уволенным в запас, в ЛИИ, где ему помогли устроиться на работу. Я напомнил ему о своей команде замерить нижний край облаков на приводах и спросил, замерил ли он. "А что там было замерять? Сначала из облаков появились Ваши ноги, а потом и весь самолёт, и все запасные аэродромы закрыты!" Тем временем заходивший вслед за мной Су-15ТМ вывалился из облаков с большим креном и, довернувшись над самой землёй, помчался по бетону полосы. Зарулив на центральную заправочную, я не спешил выключать радио и слушал, что происходит в воздухе. "Ну, что, наверное, эти сядут и будем закрывать полёты?" - сказал техник, указывая на заводскую трубу, верхние огни которой были закрыты облаками. "Если сядут!", - буркнул я в ответ. Потом и этот ответ мне припомнили: значит, знал, что погибнут? Ну, почему - погибнут? Есть уход на второй круг, есть катапульты! Отключившись от радиостанции своего самолёта, я поспешил на инженерный пункт управления. Ступени. Ручка двери. На горизонте полыхнул взрыв! Кто? Вхожу на ИПУ. "Кто заходил на посадку?" - "Сто двадцатый". Всё! Кадышева нет. Беру микрофон громкоговорящей связи: "Угоняйте всех на запасные! Сколько можно держать?". Почему "держать"? Что "держать"? Язык мелет первое попавшееся. "Молчите все!" - отвечает по громкой руководитель полётов. В самом деле: теперь советчиков, решительных, хотя и не знающих обстановки, хоть отбавляй. Выхожу на улицу. Навстречу бегут наши инспекторы: "Видел? Уже второй упал!" Иду в комнату лётчиков. Громкая связь. Задаю вопрос: "КП! Сколько самолётов в воздухе?" - "Сейчас, товарищ полковник, минутку". Значит, узнали по голосу. Ситуация буксует. Надо разрубать этот гордиев узел. Объявляю по громкоговорящей: "На аэродроме Клин всем посадку запрещаю!" Да. Решительно, но беспомощно. А с воздуха Мельников требует у руководителя полётов: "Брось транспортником заниматься, сажай основных!" Выходим на улицу. Прожектора горят. Тихонько садится Ан-26. Над нашими головами на малой высоте в облаках с небольшим правым разворотом проносится Су-15ТМ. Похоже, что уходит в зону для катапультирования. Звук удаляется. И вдруг в половину неба совершенно безмолвно возникает взрыв, и в эти клубящиеся огненные облака уходит и обрывается звук летящего самолёта. Между первым и третьим взрывом прошло 8 минут и 8 секунд. Носовая часть самолёта Кадышева после первого из этих трёх взрывов пролетела еще 1300 метров и врезалась в окно кухни на первом этаже двухэтажного кирпичного дома. На кухне женщина готовила ужин. Чтобы лучше рассмотреть, что это там полыхнуло (первый взрыв), женщина бросилась в соседнюю комнату. Это спасло ей жизнь. В доме никто не пострадал. Пожар потом потушили. А Фомин и Тищенко тем временем продолжали заход на посадку.
НравитсяПоказать список оценивших
Vladislav Bakaleysky
Vladislav Bakaleysky 28 июл 2013 в 21:50
ФОМИН
Фомин был заместителем командира полка. Как летчику-снайперу ему только что присвоили звание полковника. Он пришел на полеты в папахе, все его поздравляли. Он был высоким, сухощавым, кряжистым мужичищем, вежливым и почтительным к начальству. Его налет на истребителях превышал 4000 часов. Я сам видел, как он однажды садился на МиГ-23 в очень сложных метеорологических условиях. Был опытным руководителем полетов. Его Су-15ТМ чиркнул землю перед дальней приводной радиостанцией и взорвался. Это произошло минуты через три после падения Кадышева. Обломками снесло антенну ДПРС и убило пожилого мужчину. Ветеран благополучно прошел всю войну, а вот пройти в ту ночь по дороге до своего дома ему было не суждено.
ТИЩЕНКО
Майор Тищенко, летчик 1-го класса, летал уверенно, систематически, выполнял полет на своем аэродроме Клин. Конечно, его положение было осложнено тем, что уже была сбита антенна ДПРС, но тут настораживает одно: для всех погибших в ту ночь автоматический радиокомпас был основным инструментом захода на посадку. Тищенко проскочил начало аэродрома, немного уклонился вправо и в это время вышел из облаков. Вместо ожидаемой полосы он увидел несущиеся на него огни жилого городка и рванул ручку управления на себя. До земли оставалось всего 60 метров, а самолет в посадочной конфигурации и на малой скорости. Нельзя не учитывать и огромного нервно-психического напряжения, в котором находились все на земле и в воздухе в течение этих роковых восьми минут: в мирное время люди к смертям непривычны. Расследование обстоятельств и причин этой тройной катастрофы началось в ту же ночь. Из Днепропетровска на Ту-124 срочно прилетел командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант авиации Москвителев. С ним мы проехали по местам падения самолетов, и я подробно доложил ему обстоятельства. Из Москвы приехал главнокомандующий войсками ПВО Маршал Советского Союза Батицкий со своим заместителем маршалом авиации Колдуновым и начальником политуправления войск ПВО генерал-полковником Бобылевым. Они последовательно опрашивали всех, кто имел какую-то причастность к происшествиям. Мои ответы их удовлетворили. Прослушали магнитофонную запись моей команды замерить нижний край облаков. "Что-то голос слабый", - пророкотал Батицкий. "Да он и сам напугался, в таких условиях заходил", - прокомментировал Колдунов. Я возражать не стал. Меня выпустили из когтей. В ту же ночь я опросил всех солдат и офицеров, которые работали на посадочных системах. По их ответам об удалении и высоте заходивших на посадку вырисовывалась картина, что все начинали снижение ближе, чем положено по расчетам и снижались со все увеличивающейся вертикальной скоростью. К выходу из облаков вертикальная скорость доходила до 20 м/с. По записям бортовых самописцев у всех погибших за 3 секунды до удара ручка управления самолетом взята полностью "на себя". Нижний край облаков был 70-60 метров. Куда же так торопились снижаться эти опытные летчики? Через 6 дней Москвителев приказал мне провести проверочные полеты в Клину по заходам на посадку. Подполковник Анищенко выполнил на Су-15ТМ пять заходов в автоматическом режиме. Во всех пяти заходах его Су-15ТМ выходил на полосу с отклонением от оси не более пяти метров. Мой Су-15ТМ также исправно реализовывал все режимы, которые я ему заказывал. В последнем заходе я дал команду отключить дальномер и стал заходить так, как обычно заходили в Клину: по АРК с контролем по дальномеру. На расчетном (в точке начала разворота на посадочный курс) дальномер показал удаление в полтора раза больше фактического. Я начал имитировать доверие дальномеру. На высоте 1000 метров я оказался на удалении 14 км (вместо 25 км по расчету). Пришлось увеличивать вертикальную скорость снижения. На высоте 600 метров дальномер показывал, что я подхожу к дальнему приводу. Я не успевал снижаться за показаниями дальномера. При фактическом удалении 6 км дальномер показал 0. Погода была ясная, светило солнце, получалось, что я смело шел в ту точку, в которую упали Кадышев и Фомин. Вертикальная скорость была 20 метров в секунду.
1
НравитсяПоказать список оценивших
Vladislav Bakaleysky
Vladislav Bakaleysky 28 июл 2013 в 21:51
Напуганный произошедшими катастрофами персонал радиолокационной системы посадки перешел на крик: "Уменьшить вертикальную! Запрещаю снижение! Выводи! Выводи!!" На подведении итогов расследования я напомнил о том, что в ночь катастроф был отказ дальномера. Генерал-полковник авиации Пстыго (впоследствии маршал авиации) стал ярко красным от гнева: "Вы пытаетесь увести расследование от истинных причин катастрофы!" Конечно, у катастроф не бывает одной причины. Например, однажды я сам слышал такие предполетные указания в Клину: "Погодные условия сегодня жесткие, поэтому никаких "директорных" и "автоматов" - только по АРК!" И экипажи надо было информировать о фактической погоде (хотя некоторые считали, что тут важно не напугать летчика преждевременно), и глиссады снижения контролировать более жестко. И без тренированности никуда не денешься: хотя у меня и был перерыв в полтора года в полетах ночью при минимуме погоды, но сработали те 200 заходов под шторкой, которые я выполнил на испытаниях по теме "Заход-73". Наконец похоронили участников, наказали виновников, и все ушло в историю. Остались только шрамы на совести...'

Воспоминания летчика полка Резниченко:
'На счет гибели генерала Кадышева - это произошло 7.12.77г. в 17.38 на Су-15ТМ при заходе на посадку попал в снежный заряд (видимость была менее 10м) и не поверив приборам и указаниям руководителя ближней зоны, начал производить посадку на освещённую улицу посёлка. Ошибку заметил поздно. Следом за ним заходил на посадку полковник Фомин. Из-за обмерзания ПВД (предположение обогрев не справился), самолет врезался в антенны дальнего привода. Третьим был мой командир звена майор Тищенко Владимир. Заходя только по одному ближнему приводу, промахнулся по полосе и при мин. остатке топлива ушел в зону катапультирования, но на высоте 30-40м обрезало оба движка, как потом выяснили, двигатели обледенели до второй ступени. Все три летчика погибли, пытаясь спасти машины, за 10 минут. Это все, что мне известно. С уважением, бывший военный летчик Резниченко Юрий.'

Аватара пользователя
Вячеслав Заднипранец
Сообщения: 9565
Зарегистрирован: 19.10.2010 15:07
Год выпуска: 1976
Благодарил (а): 10144 раза
Поблагодарили: 11481 раз
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав Заднипранец »

Вячеслав Заднипранец писал(а):
13.12.2019 18:52
... Зацепили пушкой за ЛЭП в тумане, перевернулись и упали.
Вложения
1576303789_rgqejpldhsc.jpg

Аватара пользователя
Вячеслав Заднипранец
Сообщения: 9565
Зарегистрирован: 19.10.2010 15:07
Год выпуска: 1976
Благодарил (а): 10144 раза
Поблагодарили: 11481 раз
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав Заднипранец »

Решетняк-80 писал(а):
14.12.2019 08:38

Воспоминания летчика полка Резниченко:
'На счет гибели генерала Кадышева - это произошло 7.12.77г. в 17.38 на Су-15ТМ при заходе на посадку попал в снежный заряд (видимость была менее 10м) и не поверив приборам и указаниям руководителя ближней зоны, начал производить посадку на освещённую улицу посёлка. Ошибку заметил поздно. Следом за ним заходил на посадку полковник Фомин. Из-за обмерзания ПВД (предположение обогрев не справился), самолет врезался в антенны дальнего привода. Третьим был мой командир звена майор Тищенко Владимир. Заходя только по одному ближнему приводу, промахнулся по полосе и при мин. остатке топлива ушел в зону катапультирования, но на высоте 30-40м обрезало оба движка, как потом выяснили, двигатели обледенели до второй ступени. Все три летчика погибли, пытаясь спасти машины, за 10 минут. Это все, что мне известно. С уважением, бывший военный летчик Резниченко Юрий.'
Резниченко уже высказывался по поводу этих его слов. Думаю, что он сам тут расскажет.

Аватара пользователя
428
Сообщения: 1957
Зарегистрирован: 09.12.2004 20:08
Откуда: Армавир
Благодарил (а): 1961 раз
Поблагодарили: 1068 раз
Контактная информация:

Сообщение 428 »

В 1977 г. ни ближней зоны, ни РБЗ еще не было. Даже в НПП-78 была предусмотрена только "зона РСП" (в радиусе 60-70 км), и руководил в этой зоне руководитель посадки самолетов. РБЗ году так в 81 - 82 ввели (точно не помню).

Аватара пользователя
Маестро
Сообщения: 873
Зарегистрирован: 13.11.2006 14:38
Год выпуска: 1976
Откуда: г. Москва
Благодарил (а): 791 раз
Поблагодарили: 256 раз
Контактная информация:

Сообщение Маестро »

428 писал(а):
15.12.2019 09:03
В 1977 г. ни ближней зоны, ни РБЗ еще не было. Даже в НПП-78 была предусмотрена только "зона РСП" (в радиусе 60-70 км), и руководил в этой зоне руководитель посадки самолетов. РБЗ году так в 81 - 82 ввели (точно не помню).
Дело в том, что в 1977 году на нашем аэродроме только начали установку систему посадки РСБН. Экспериментально она стояла только с одного старта и этой системой почти не пользовались. Заход на посадку выполнялся по АРК и компасу с управлением с земли. Почему у всех летчиков была такая большая вертикальная, можно только гадать. Было предположение, что в таком мощном снежном заряде обогрев ПВД не справился, а команда командира полка - пробивать под облака - предполагала снижение. Мощность снежного заряда была такова, что со старта не просматривался мощный световой маяк с ближнего привода.
Что я могу добавить к выше сказанному, Миг-23 уб с командиром полка благополучно сел только только благодаря большому инструкторскому опыту Сергея Тупик. Это он посадил спарку.
Почему Тищенко развернулся в сторону Немецкого поля? Именно там находилась зона для катапультирования.
Всю правду знают только пилоты, мы можем только предполагать и гадать
Вечная память не вернувшимся из полёта...
АВВАКУЛ выпуск1976г.
Резниченко Юрий

Ответить

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей