"Работа у нас такая..."

(Учеба, полеты, жизнь)
Аватара пользователя
Командор
Сообщения: 673
Зарегистрирован: 08.05.2006 15:05
Благодарил (а): 41 раз
Поблагодарили: 280 раз
Контактная информация:

Сообщение Командор »

Помянем обязательно .......
Аватара пользователя
А.Гарнаев
Сообщения: 1888
Зарегистрирован: 31.07.2004 19:54
Откуда: АВВАКУЛ-81
Благодарил (а): 20 раз
Поблагодарили: 390 раз
Контактная информация:

Сообщение А.Гарнаев »

📖 страницы из книги 📚 ЭКЗОТИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ… вооружений
©️ Автору сиих строк посчастливилось отдельный период своей жизни посвятить наиразнообразнейшим испытаниям авиационных вооружений. Это – весьма специфичная сфера лётных исследований, совершенно особая эпоха его профессионального становления! Собственное бурное продвижение в эту область априори ни ожидать, ни предугадать он не смог бы… но тому способствовало одномоментное совпадение целого ряда совершенно вроде бы не взаимосвязанных обстоятельств – как объективных, так и субъективных:
Во-первых, подавляющее большинство вооруженческих лётных программ по понятным причинам проводилось вовсе не в ближне-подмосковных районах испытательных полётов – а в менее или более отдалённых, разнообразных полигонах и акваториях… отнюдь не курортных, но строго режимных зонах. Там требовалось по много-много недель-месяцев из года в год «плотно сидеть» на той или иной испытательной теме для «глубокого погружения» в неё вплоть до получения зачётного результата. При испытаниях вооружений требуемый финальный результат как нигде более конкретен и однозначен: успешное проведение боевой работы с надлежащей фиксацией КЗА… бортовыми самописцами, телеметрией и внешнетраекторными регистраторами – всех многочисленных параметров полёта твоего летательного аппарата и применяемого средства поражения. А главное – реальное поражение заданной цели! Нет поражения – нет результата…
Сидеть подолгу вдали от дома на отнюдь не-курортах старшим именитым коллегам, заслуженным испытателям было как правило уже «не комильфо», а их почётно-пунктирное участие в подобных программах «наездами» сильно усложняло бы выполнение дорогостоящих программ необходимостью трудоёмкого «въезжания» в ранее проделанные кем-то другим наработки. Из-за большого объёма специфичной информации – такое крайне негативно воспринималось ведущими инженерами и конструкторами: как нашими-«промышленниками», так и смежниками, и заказчиками от Минобороны, и пр… и со стороны КБ, и военных НИИ, и многочисленных создателей самого вооружения и систем целеуказания.
Непосредственно же на финальные боевые работы (когда одним неверным движением кнюппелька или ошибочным нажатием кнопочки единственный испытатель мог бы пустить «на ветер» многолетний труд сотен-тысяч специалистов и много-много миллионные вложения в создание дорогущих опытных образцов) – никаких «наездных авторитетов» категорически никогда не допускали… каких бы регалий они б ни были ранее удостоены. Так что такие испытатели как мы, молодые-быстрые ястребки, не сильно обременённые бытовым и вопросами, готовые многими неделями-месяцами просиживать годы напролёт вне семейного комфорта – для подобных программ были просто находкой.
Во-вторых, как раз на тот период конца 80-х / начала 90-х годов прошлого века пришёлся самый бурный расцвет создания принципиально новых советских истребителей с революционными порой конструкторскими решениями в прицельно-навигационных комплексах, вооружении, разнообразных системах их управления и целеуказания – но, как в любой работе с большим количеством высокотехнологичных новшеств, это же и определяло повышенные риски: нередко системы работали не так, как сразу хотелось бы, ракеты летели не туда, куда нужно, взрыватели срабатывали не там и не во-время и т.п… Поэтому на ранних этапах, прежде чем представлять более-менее готовые системы вооружений и целеуказаний военным заказчикам, наши авиационные и оружейные промышленники старались проводить испытания / отработки-отладки силами испытателей не из числа «красвоенлётов», а нашего узкого круга – квази-гражданских авиа-«промыслов».
Ну и, наконец, совсем не научное и не подлежащее вразумительному обоснованию субъективное обстоятельство – скажем по-футбольному «фартовость». Автору сиих строк в подобных оружейных программах неизменно всю жизнь банально «фартило»: подавляющее большинство самых разнообразных боевых работ по самым разным типам целей – оказывались зачётными во всех диапазонах высот их полёта (от предельно малых с огибанием целью рельефа местности, вплоть до стратосферных и впоследствии даже до орбитальных). Пытаться искать здесь рациональное объяснение бесполезно… так уж было угодно Всевышнему ещё с начала офицерской службы в боевом авиаполку ВВС СССР, когда гвардии лейтенант Гарнаев привозил с полигона по 10 (десять!) прямых попаданий из 30-снарядной очереди – при том, что для поражения на оценку «отлично» достаточно было результата: хотя бы один снаряд прямо в мишени плюс 1 снаряд с промахом не более одного метра… Да и курсант 4-го курса АВВАКУЛ Гарнаев получил свою самую первую в жизни награду «Воинская Доблесть» именно за 1-й в училище зачётный курсантский перехват воздушной цели с МиГ-23М в переднюю полусферу.
Изображение
Везунец фартовый, однако!
Потом испытаний, мишеней и целей было столь много, что теперь всё-разом аж в голове не укладывается: помнится, отмечал застольно в коллективе только первый десяток собственноручно сбитых в воздухе, а затем потерял счёт… Да и на обмывки не оставалось ни времени, ни сил – уж слишком интенсивно шли испытания! Вспоминаются отрывочно лишь самые экзотичные из них и связанные с ними приколы:
П У Ш К И
На четвёртом поколении боевых ястребков – в радикальном отличии от предыдущих поколений с многозарядными пушками высокой скорострельности – были установлены намного более мощные орудия с совсем невысокой скорострельностью и в разы меньшим боезапасом. Это объяснялось радикально возросшей точностью прицельных систем – в чём мне на практике очень скоро довелось убедиться.
Конструкторы, получив на четвёртом поколении истребителей изначально ошеломляющие результаты по прицельной точности, когда в наибольшем количестве случаев практической стрельбы воздушные цели поражались первым же снарядом из очереди (и его-одного при возросшем калибре и усовершенствованной боевой части вполне хватало для фатального разрушения мишени) – всё никак не унимались в плане большего и большего увеличения вероятности поражения противника в воздушном бою. Ещё один представлявшийся тогда резерв: автоматизация управления при стрельбе, когда лётчику можно было бы и не очень-то точно совмещать-удерживать прицельные метки – но даже при их приемлемом расхождении подключать автоуправление и давать самолёту самому точно «доцелиться», а лишь на оптимальной дальности нажать-подержать секунду-полторы до отсечки боевую кнопку (БК). Мне поручили эту программу испытаний.
По маломаневрирующей цели всё работало безупречно – но как только перегрузка на прицеливании уходила за 4-5 единиц, то автопилот начинал метки раскачивать… И вот – решающая боевая работа. Цель – маневрирующий в вираже МиГ-21. Сбит мной он обязан быть по-любому – хоть с автопилотом, хоть без него.
Технически задача гораздо сложнее, чем в обычном воздушном бою – там можно стрелять в любой момент, в любом режиме. Тут же ты обязан зайти на цель так, чтобы при непрерывном сближении достичь требуемой дальности поражения и открыть огонь по курсу строго в пределах плюс-минус 20 градусов от разрешённого направления (директрисы стрельбы). При этом как-никак успеть прицелиться, включить контрольно-записывающую аппаратуру (КЗА), совмещённый режим системы автоматического управления (САУ) и вовремя открыть огонь нажатием БК. Всё вышеперечисленное – на маневре с перегрузками 4-5 единиц.
Один заход, второй, третий… САУ на перегрузке несильно, но раскачивает – и это плохо не только из-за заметного снижения точности стрельбы (всё равно хоть один из 40-50-снарядной очереди должен бы влететь прямо в цель)… но мне по трассёрам отчётливо из кабины видно, как очередь вылетает из ствола вовсе не «змейкой», а рассыпается по сторонам, словно горох из решета. Всё – конструкторы явно перемудрили, точной стрельбы в этом режиме уже точно не выйдет… да и топлива, и боезапаса осталось лишь на один заход. Цель обязана быть поражена!
Отключаю автоматику. С перегрузкой около пяти выхожу на оптимальную дистанцию, при подходе по курсу к директрисе стрельбы включаю КЗА и вручную совмещаю прицельные метки. Огонь!
Едва нажал на БК, как был поражён увиденным: ещё, казалось, не успела до отсечки замолкнуть ставшая привычной ДР-Р-Р-Р – как впереди словно стеной выросло и стремительно понеслось навстречу облако разнокалиберных осколков. Еле успел рвануть ручку управления и отвернуть с предельной перегрузкой, чтобы их не хватануть самому!
По расшифровке материалов КЗА – цель была поражена первым же снарядом. Именно из тех материалов в прилагаемой иллюстрации – достоверная фотограмма с ФКП того самого сбития маневрирующей цели МиГ-21…
Изображение
… А как-то раз поручили мне слетать на серийном МиГ-29 совершенно рядовой испытательный полёт – изначально чисто «военный», то есть даже не по нашей авиа-промышленной «Ка-Бэ-шной» программе. Задание – элементарное: на заданных высоте и скорости выйти на полигонную директрису стрельбы и выполнить всего лишь три или четыре очереди из штатной бортовой пушки с автоматически заданными отсечками по 1,7 секунды. Простое испытание длительностью менее минуты, однако для понимания всей сути предмета исследований и произошедшего там – требует ряда пространных пояснений:
Во-первых, большинство обывателей, выражая те или иные эмоции по отношению к конкретным образцам оружия (даже просто стрелкового), крайне редко бывают осведомлены и глубоко задумываются над тем непреложным фактом – что всегда первичен боеприпас. Именно те или иные боеприпасы разрабатываются в глубине военной промышленности под меняющиеся боевые задачи, стандарты вооружений и т.п… а уж затем под новые боеприпасы конструируют или модернизируют те или иные конкретные образцы оружия (а не наоборот).
У боевых самолётов с их сложными конструкциями, в силу большего многообразия задач и номенклатуры вооружения – эта закономерность не столь однозначна, как у стрелкового оружия, но в целом тоже имеет место… Во всяком случае: профессиональные специалисты (авиа-разработчики и производители, военные заказчики и потенциальные экспортные приобретатели), в отличие от широкой публики – лишь в третьестепенную очередь определяют ценность и боевую эффективность истребителей по выделываемым ими кульбитам на потеху толпе во время массовых авиашоу и салонов.
Исходя из вышесказанного (в частности, применительно к стрелковому вооружению истребителей – авиационным пушкам), критичными показателями являются постоянно конфликтующие друг с другом поражающий эффект нормируемой (авто-отсекаемой) очереди и живучесть… прежде всего – по необходимости менее или более частой замены ствола в боевых условиях. Автор, утомив читателя / слушателя пере-техниченностью изложения – извиняется… но без этого не понять – в чём же именно был тогда «прикол»?!
На рубеже 1980-90-х годов на серийных МиГ-29 для повышения вероятности поражения воздушной цели «нормированной» очередью было предложено увеличить её первоначальную «ёмкость» примерно на 15-20 снарядов – путём увеличения отсечки (продолжительности очереди при однократном нажатии и УДЕРЖАНИИ боевой кнопки) с одной секунды до 1,7 сек… Казалось бы, эти дополнительные 0,7 секунды рядовому гражданину покажутся ничтожными – ан нет!
Огромной психологической проблемой оказалось для опытных «красвоенлётов», много ранее стрелявших по воздушным и по наземным целям, заставить себя удерживать нажатой боевую кнопку столь до-олго: в процессе такой крупнокалиберной стрельбы, течение времени «изнутри» события обретает совершенно иное восприятие – каждая лишняя доля секунды кажется растягивающейся невыносимо! Потому-то я-«фирмач» и оказался назначенным в тот полёт – ранее слетавшие три подряд военных испытателя один за другим недодерживали боевую кнопку (БК) и инстинктивно отпускали её раньше времени, не дождавшись автоматической отсечки… снарядов в итоге вылетало меньше и полёт шёл «в корзину», так как исключительно по результатам увеличенных очередей (а не каких попало) нужно было определять и далее нормировать износ ствола – а он при том возрастал прогрессивно.
И вот: сижу я один в кабине – готовлюсь рутинно к столь «примитивному» полёту на серийном боевом МиГ-29, оборудованном штатной 30-миллиметровой пушкой ГШ-301 с перепрограммированной отсечкой стрельбы… а аж на заголовник сверху меня, пристёгивающегося к катапультному креслу, насел наш славный микояновский ведущий инженер Сергей Остапенко. Он орёт мне напоследок прям в ухо, отклячив мой ЗШ, и для пущей доходчивости похлопывает по затылку защитного шлема:
– «На директрисе нажмёшь БК и держи её не отпуская – что бы тебе там ни привиделось!… Держи не отпуская – не дай Бог ещё и ты задание запорешь… Что бы тебе ни показалось – держи до окончания стрельбы автоотсечкой!»
Запуск, взлёт, на заданных высоте-скорости захожу на близлежащий полигон. Всё совершенно обычно. Выход на директрису стрельбы, разрешение на отстрел получено. Включаю КЗА и жму на БК. Крупнокалиберная 30-миллиметровая пушка начинает привычно бабахать, и через какое-то время непрекращающейся очереди до меня доходит понимание моих военных предшественников – доли секунд тянутся ужасно медленно, и лишь априори вколоченные мне в затылок напутствия ведущего инженера заставляют удерживать БК нажатой, не отпускать!
По мере непрекращающейся очереди вокруг кабины словно образуется огненный шар, возникает иллюзия – что самолёт вообще остановился и не летит… Превозмогая себя, удерживаю БК – через силу заставляя себя её не отпускать!!!
Пушка монотонно продолжает своё др-р-ррохотание. Словно в замедленной съёмке вижу – как отлетает и звякает об пол кабины одно из внутрикабинных зеркал обзора задней полусферы. Пушка продолжает бабахать, а я – немеющим пальцем судорожно сжимать боевую кнопку. С дзиньканьем вылетает стекло от одного из приборов, от другого… Наконец – тишина! Ну неужто реально так долго длятся в субъективном восприятии эти дополнительные всего +0,7 секунды?
Очухался. По заданию нужно сделать ещё две или три очереди с такой же «мужественной» отсечкой до израсходования полного боекомплекта. Глубоко вздохнув, разворачиваюсь, повторно захожу на директрису стрельбы и жму опять на БК… Тишина, ни единого выстрела! Значит – боекомплект пуст?! Контрольное нажатие. В ответ – опять тишина.
С привычным для любого пилота чувством «презумпции виновности», возвращаюсь на базовый аэродром ничтоже сумняшеся: «Не дурак ли я?» … После заруливания причина выясняется мгновенно – недоступный пилотскому глазу внешний выключатель отсечки за заголовником… просто на земле позабыли включить, пока меня хлопали по затылку! И никакая вообще отсечка (ни старая, ни новая) банально не работала – а я, после полученной «накачки», остервенело сжимая БК, непреднамеренно и безальтернативно выпустил за одну очередь полный боекомплект снарядов – сомневаясь при этом, однако: почему же так «обманчиво долго» длилось восприятие задававшейся дополнительно +0,7 секунды?… Реальное же время всей очереди составило тогда аж около четырёх с половиной секунд!
Дык и в чём же тут «прикол»-то, а-а?… – а в том, что после этого режима испытуемый ствол исследованию больше не подлежал: его заменили на новый и программу начали заново те же военные испытатели, которые априори и были назначены. Развесёлым искренним дружбанам во всей той нашей многоплановой работе в экспедициях по многим темам вооружений и прицельных комплексов МиГ-29 – ведущему инженеру Сергею Остапенко и техническому руководителю Сергею Шальневу в славном будущем в ОКБ «МиГ» суждено было дорасти до уровня Главных конструкторов.
Ну а мне тогда пришлось сделать внеплановый медицинский визит к… отнюдь не психологу – а аж к стоматологу: оказалось, что помимо зеркал обзора задней полусферы и приборного остекления, от той зашкаливающей вибрации у меня самого выпала пломба из коренного зубаТак-то!
Р А К Е Т Ы
Почему-то многим моим коллегам, даже при всей безупречной их работе, часто в испытаниях вооружений банально не везло: то у Романа Таскаева ракета, сойдя при пуске со штатной подвески, умудрится вместо воздушной цели ударить аж по собственному самолёту-носителю (благо, взрыватель не успел взвестись), то у Паши Власова подобное «чудище» уже после пуска по кораблю, вдруг перевернётся на траектории так – что только успей сам увернуться… а уж неисчислимые промахи, несрабатывания и т.п. (отнюдь не по вине летунов) даже пересчитать не представляется возможным…
Пёстрым калейдоскопом перед глазами вырисовываются экзотические картины своих успешных поражений: вот внизу пыхнула и мгновенно зарылась в барханы крылатая ракета-мишень КСР, летевшая на предельно малой высоте с огибанием рельефа местности и поражённая на фоне земли… А вот в тёмно-фиолетовом небе в стратосферных высотах, намного выше моего сверхзвукового потолка – оборвала яркой вспышкой свою инверсионную ниточку поражённая крылатая ракета-мишень КРМ… Совсем неожиданным вдруг оказалось поражение Ту-16: новая опытная ракета вдарила аккурат сверху «по горбу», и радиуса поражения ейной боевой части хватило, чтобы разрушить топливные баки по обеим плоскостям – и вот такая огро-омная махина недолго продолжает лететь, но при этом картинно гореть по всему размаху…
Потом испытаний, мишеней и целей было столь много, что теперь всё-разом аж в голове не укладывается: помнится, отмечал застольно в коллективе только первый десяток собственноручно сбитых в воздухе, а затем потерял счёт… Да и на обмывки не оставалось ни времени, ни сил – уж слишком интенсивно шли испытания. Везунец фартовый, однако!
Тут нужно опять сделать техническое отступление: распространено заблуждение, что авиационные ракеты поражают цели словно ударом кувалды – мощным взрывом осколочно-фугасного действия. Но такое могут себе позволить лишь тяжёлые ракеты большой дальности, а для высокоманевренных ракет воздушного боя на ястребках крайне критичным фактором является масса – потому и конструкция их маленькой боевой части, и принципы поражения совсем иные. Они должны словно «маникюрными ноженками» перерезать жизненно важные детали конструкции цели, прежде всего её элементы управления.
С этой целью основа их боевой части – россыпь крошечных поражающих элементов, часто «спичечных» стерженьков-иголочек из обеднённого урана. Дистанционный (оптический или радио-) взрыватель очень точно вычисляет упреждение и активирует маломощное взрывное устройство с целью лишь на наиболее эффективной дистанции веерно, навроде спрея – пшикнуть в конус поражающие элементы, которые затем как масло режут все встретившиеся на их пути металлические детали. Потому-то в войнах часто возвращались на базу самолёты после малоэффективных прямых попаданий – даже когда порой ракеты как дубинки влетали прямо в сопла двигателей. Наибольший их эффект достигается при расчётном дистанционном подрыве, а отнюдь не при лобовом ударе…
Та моя «фартовость» иногда приводила ход испытаний в совершенно неожиданное русло. К примеру, на самом раннем этапе боевых работ ракетами с активными радийными головками самонаведения, военные заказчики вдруг сформулировали вопрос: как на практической траектории будут влиять друг на друга две запущенные залпом ракеты, но не синхронно – а в пределах строго определённого интервала времени. Диапазон этого интервала был задан самый жёсткий: не менее 20 и не более 30 секунд…
Ракетчики из МКБ «Вымпел» взмолились тогда и перед военными, и пред моим руководством: чтобы испытание со столь суровыми условиями (при всех остальных прочих атрибутах по управлению одноместным высокоманевренным ястребком, прицельно-навигационными системами и пр…) проводил только «набивший руку» младший микояновец Гарнаев – а то уж больно дорого обходился один залп из двух опытных ракет ОКБ-шной сборки. Результат: задание было выполнено наиточнейше – в итоге интервал пуска составил ровно 25 секунд, обе ракеты прошли по траектории штатно, обоими цель была успешно поражена! Дополнительных многомиллионных расходов больше не требовалось…
Ну и тогда уж, напоследок – про советскую экономику и экономию по-нашенски, по-оборонпромовски:
Было-дело при испытании опытных ракет К-77 на боевую работу мне навесили пару штук, и после зачётного пуска первой же своими глазами увидел: от поражённого МиГ-21 отлетели ошмётки, а из его нутра потекло рекой топливо… но он продолжал-таки ещё вроде как управляемо лететь. С КП меня трижды переспросили:
– Ты уверен ли, что цель уже поражена? Достреливать не будешь?
– Уверен, вижу своими глазами!
Тогда ещё долго ~ минуты примерно с три ~ сам летел рядом с подбитым МиГ-21: терпел, не отворачивал… смотрел и изумлялся – пока у того наконец не перегорело-таки управление или не вытекло всё топливо, и он не сковырнулся резко в штопор!
Нынче же вспоминается, как гордо затем привёз домой одну «сэкономленную» целую опытную ракету астрономической стоимости… а в меня (вместо похвал) все окружающие из этой темы чуть ли не начали плеваться: «Тебе нужно было дострелять хоть по обломкам!»
Разгадка же была в том, что всем участникам испытаний (от технического руководителя темы и до рядового механца) начисляли премии «сдельно» по-советски – не за результат (в отличие от лётчика), и уж тем более не за «экономию» (никому-ничего), а просто оплата «за вал»: по факту за каждый пуск, неважно удачный или неудачныйК ядрене-фене!
(продолжение последует)
Последний раз редактировалось А.Гарнаев 07.01.2023 00:41, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
Stratus
Сообщения: 60
Зарегистрирован: 25.09.2005 00:06
Благодарил (а): 2 раза
Поблагодарили: 23 раза
Контактная информация:

Сообщение Stratus »

Интересно-ждем продолжения. С МиГ-29 работали к сожалению только по М-6, над неизвестным тогда ещё островом Змеиный. Зато пришлось работать Х-58У с Миг-25.
Аватара пользователя
А.Гарнаев
Сообщения: 1888
Зарегистрирован: 31.07.2004 19:54
Откуда: АВВАКУЛ-81
Благодарил (а): 20 раз
Поблагодарили: 390 раз
Контактная информация:

Сообщение А.Гарнаев »

А.Гарнаев писал(а): 06.01.2023 00:53 📖 страницы из книги 📚 ЭКЗОТИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ… вооружений
(продолжение последует)
(продолжение) ЭКСТРЕМАЛЬНЫЕ ИСПЫТАНИЯ: где физиологический предел ?
За годы лётного обучения, последующие многие десятилетия самого разнообразного летания и прохождения лётно-медицинских комиссий – автору многократно приходилось выслушивать и изучать теоретические постулаты пределов физиологической переносимости агрессивных полётных факторов… Но в собственном опыте кое-какие из этих представлений значительно расширились!
П Е Р Е Г Р У З К И
На экипаж высокоманевренного боевого истребителя даже при нормальной, безаварийной эксплуатации действует много агрессивных факторов: шум, вибрации, радиация, вестибулярные раздражители (все виды вращений), зашкаливающие порой при палубных посадках продольные перегрузки, а при злых штопорах и аэроинерционном вращении – боковые перегрузки, перепады давлений и гипоксия (на боевых самолётах обязаны штатно регулировать герметичные кабины на несоизмеримо меньшие перепады, чем на гражданских)… Совершенно особый, трудновыносимый и очень разрушительный для организма фактор – нормальная перегрузка, являющаяся следствием любого искривления траектории на интенсивном маневре.
Крайне остро вопрос переносимости перегрузок встал на истребителях так называемого «4-го поколения»: МиГ-29, Су-27/-30, F-15, F-16, F-18 и др… Предшествовавшие поколения ястребков тоже имели порой прочностные ограничения под 8g, но на них практически это могло реализовываться сравнительно кратковременно – как правило на выводе из нисходящих маневров. При выходе на такие перегрузки высокое индуктивное сопротивление старых схем и относительно небольшая тяговооружённость самолётов прежних поколений неизбежно приводили к быстрой потере скорости. И только передовые конформные аэродинамические схемы вкупе с изменяемой на маневре кривизной профиля крыла в сочетании с резко возросшей тяговооружённостью, позволили на новом поколении ястребков сколь угодно долго маневрировать с недостижимыми ранее значениями перегрузок!
Вопрос: а на практике – с какими именно и как долго??
1983 год.
Появление первенцев МиГ-29 в нашем лидерном истребительном авиаполку ВВС СССР в Кубинке было оглушающим! Во-первых потому, что никаких двухместных серийных спарок МиГ-29УБ тогда ещё не было и в помине: от первого самостоятельного полёта по кругу и далее до всех видов маневрирования и боевого применения, в том числе с реальным использованием всего штатного вооружения – все летуны в нашем полку (от старлеев и до генералов) в тот период могли доходить лишь шажочками “step-by-step” в тренировочных полётах на одноместных боевых машинах. Во-вторых – его «двадцать девятой» потрясающей «прорывной» эргономикой, совершенно непривычным по сравнению с любым предшествующим типом интерфейсом кабины и комфортностью пилотирования. В-третьих же – фантастическим маневрированием, никому в армии ранее неведомым, априори непонятно насколько и как могущим управляться.
Забегая вперёд как испытатель, скажу: ограничение по перегрузке в 9g было поначалу вписано в Инструкции лётчикам исключительно «по наитию», лишь по требованию авиационных медиков-физиологов. Но тогда поначалу они грубо ошибались в своих предположениях, за их пробелы в научно-физиологических представлениях многим летунам пришлось позднее дорого заплатить своим здоровьем: лишь много-много позже нам стало известно, что при всей продвинутости американской авиа-науки… даже в США в те годы так и не было достоверно выяснено – сколь вредны и какие именно последствия несут в себе регулярные злоупотребления лётным составом энергичным маневрированием с высокими перегрузками. Уже тогда наши «вероятные друзья», видя ужасающе-непредсказуемый разброс медицинских пагубных последствий, наложили жёсткое ограничение: ни в каких видах полётов в мирное время (вне выполнения реальных боевых задач), ни при каких маневрах – не превышать величину перегрузки более 7,5g (семь с половиной)!
У нас же в Отечестве, как обычно, по-нашенски пошли-было «своим уникальным путём»… С точки зрения современных цивилизованных норм в это трудно поверить, но факт остаётся фактом: весь лётный состав нашего истребительного авиаполка в «добровольно-приказном» порядке прогнали через двухдневные программы на центрифуге до перегрузок-девяток в институте авиационно-космической медицины НИИАКМ – при обосновании советским армейским командованием: «Для формирования слётанных пар / звеньев в боевом расчёте полка»! А если кто откажется – тот попросту не войдёт в штатное обновление боевого расчёта…
Наверное кто-то из советских учёных защитил на этом ни одну диссертацию, а наши полковые лётчики потом приватно ужасали друг друга демонстрациями огромных кровоподтёков и целыми полями в пол-туловища полопавшихся сосудов. Сомнительно, чтобы хоть кто-то из авиа-медиков тогда имел ясное представление: а что же при столь чудовищных внешних проявлениях творилось у летунов с внутренними органами? Но у автора есть достоверные основания утверждать о как минимум двух старших 30-40-летних товарищах-однополчанах, вскоре списанных с инфарктами…
Главное же, что нам было сформулировано в тот период – весьма специфичный, совсем не похожий на общеармейскую физкультуру комплекс физических упражнений для радикального повышения переносимости длительных больших перегрузок. Мы, молодёжь возраста двадцать с небольшим лет, неистово начали тренироваться по тем физкультурным «джи-лоад»-рекомендациям – и автору затем в испытательной жизни это пригодилось бесценно!
Начиная с 1988 года мы-испытатели ОКБ «МиГ» начали интенсивные официальные демонстрации своей продукции уже по всему миру. Тогда же Главный конструктор МиГ-29 Михаил Романович Вальденберг только нам-«фирмачам» выдал карт-бланш: если число М полёта менее 0,8 (а у земли оно соответствовало скорости более 900 км/ч), то на меньших скоростях у самого самолёта чисто конструктивно ограничений по перегрузке практически нет – можно выжимать всё, что только позволит управляемость / продольная балансировка и твой организм. После этого многие-многие годы, вслед за нашим атлетом Анатолием Квочуром, мы почти в каждом из сотен тренировочных и демонстрационных полётов крутили у земли виражи и самые разные маневры на полных форсажах зачастую далеко за 10g, о чём нынче автор не может спокойно вспоминать без тяжких охов-вздохов и скорбной досады… Но тогда нас-молодых все немеряные нагрузки только подзадоривали, а те наши навыки и умения были регулярно востребованы и в лётных демонстрациях, и в испытаниях.

1989-90 годы. Идут интенсивные испытания по всему спектру программ новейшего истребителя с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) «изд. 9-15», в опытной серии задействовано семь машин. Судьба того проекта – ярка и драматична: ему предстоит в будущем превратиться в МиГ-29М, а на 6-м опытном образце позднее отрабатывать и поражать весь мир невероятными кульбитами с отклоняемым вектором тяги… затем сгинуть в жерновах лихих 90-х и переродиться в предтече МиГ-35 в двадцать первом веке.
Тогда же нами были практически пройдены в испытаниях все расчётные точки экстремальных нагрузок – сочетания предельных скоростей, сверхзвука с максимально допустимыми перегрузками (и положительными, и отрицательными). Но порой вдруг всплывали слабые места не всей конструкции, а отдельных её элементов – то щитков шасси, то фар и пр.: они начинали то трещать, то отваливаться… а конструкторы их оперативно укрепляли, и нужно было опять пере-испытывать.
В четверг 26 июля 1990 года автором было получено весьма интересное задание: нужно было прописать тензометрированные вибронагрузки элементов конструкции при как можно более длительном воздействии предельной перегрузки. Говоря проще – на высоте не более одного километра включить контрольно-записывающую аппаратуру (КЗА), разжечь полные форсажи и крутить установившийся вираж с перегрузкой 9g-9,5g банально как можно дольше… сколько только выдержишь!
Тот «нескончаемый крутёж» поодаль от 3-го разворота с предельно-запредельными перегрузками в моём исполнении занял тогда почти две минуты – 110 секунд. И окончился он отнюдь не тем, что лётчик-испытатель устал – и даже не тем, что какой-то из элементов конструкции самолёта отвалился… но странно хрюкнул правый движок, и тут же на «Экран» выдалась команда его зашкалившей вибрации.
Выключение форсажей и уборка двигателя на малый газ сигнала вибрации не сняли – пришлось, не раздумывая долго, выключать мотор… Но даже при упоре рычага управления двигателем (РУД) на «Стоп» обороты двигателя падали ниже полётного малого газа (ПМГ) гораздо быстрее, чем можно было ожидать по нормированной авторотации. В голову пришло: в опорах роторов что-то разрушено, сейчас двигун заклинит!
Попытка запуска в воздухе – априори тщетная, но долженствующая «подкрутить» клинящие роторы… При выходе на ПМГ – опять зашкаливающая вибрация, снова РУД на «Стоп». Но главное – хоть немного поддал тяги и подкрутил обороты! И так пять (5!) тщетных попыток запусков в воздухе… но их-то как раз аккурат и хватило, чтобы при этом благополучно дотянуть до посадочной полосы, мягко приземлиться и при этом привезти на землю незапоротый движок – сиречь достоверную Разгадку.
Тогда и двигателисты тоже поняли, что столь большое ограничение по перегрузке весьма критично не только для самолёта и лётчика – но и для моторов: тому типу двигателей было отдельно назначено ограничение перегрузки при нормальной эксплуатации, его превышение в серии стало недопустимо
А автор только нынче, в возрасте за шестьдесят, не может спокойно вспоминать о тех надрывных экспериментах (и над самолётами, и над двигателями, и над собой) – без тяжких охов-вздохов и горького сожаления…
Аватара пользователя
А.Гарнаев
Сообщения: 1888
Зарегистрирован: 31.07.2004 19:54
Откуда: АВВАКУЛ-81
Благодарил (а): 20 раз
Поблагодарили: 390 раз
Контактная информация:

Сообщение А.Гарнаев »

📖 страницы из книги 📚 Первые жертвы новых машин
А не много ли в этом изложении жертв?

Жаль, но, к сожалению, именно на лётных происшествиях базируется анализ поставленной проблемы. Иным путём данные рассуждения не построить – в противном же случае, если и получится что-то более легкочтимое, то не будет достигнута изначальная цель работы.
А вот ещё один вопросик: почему так много из описываемых лётных происшествий – именно на МиГ-29?
Ответ драматично прост.
Путь в небо каждого принципиально нового типа летательного аппарата всегда проходит через тернии. И, соответственно, всегда – без исключений! – оставляет довольно много кровавых следов. Можно лишь спорить о том, что какой-то тип в относительном измерении менее или более авариен по сравнению с другим. Эти показатели могут зависеть от многих исходных величин: от степени новизны летательного аппарата, от концепции типа и его конструкции, от относительной усложнённости по сравнению с предыдущими образцами и пр. Но принцип остаётся неизменным: за качественное продвижение вперёд приходится платить. И всегда – дорого!
В рассматриваемом аспекте МиГ-29, пожалуй, является примером отнюдь не экстраординарным – наоборот, ближе к типичному. Автор был в первых рядах его строевых освоителей, вылетел на нём в 1984 году сразу самостоятельно (а иначе тогда было и невозможно – двухместные «спарки» появились в частях на несколько лет позже) аж в нежном двадцатичетырёхлетнем возрасте. Именно этот эпохальный истребитель и история его освоения знакомы автору более, чем любой иной серийный тип. И потому именно на фактических примерах из истории испытаний и освоения МиГа-двадцать девятого построена значительная часть написанного. Степень же аварийности МиГ-29, особенно в самом начале его эксплуатации, была драматично адекватна степени его новизны.
Тогда, в начале восьмидесятых, данные истребители в войсках, по сравнению с машинами предыдущих поколений, произвели впечатление просто ошеломляющее. Сейчас уже как-то странно звучит, что за право летать на подобных машинах многие лётчики жертвовали престижными должностями и, соответственно, более высокими окладами, покидали насиженные тёплые местечки в уютных гарнизонах и бросали все силы на то, чтобы получить право вдыхать полной грудью истинное наслаждение могущественного полёта. И при этом всё бытовое для них словно переставало существовать – одно лишь небо. Одно на всех!… Тогда такие стремления отнюдь не являлись уделом фанатов-одиночек. Это было распространено, естественно в лётных кругах и понятно для окружающих.
Как странно это слышать сейчас, не правда ли? Но ведь так было!
… Вот таким был приход МиГа-двадцать-девятого в войска. И соответствующую этому цену тогда приходилось платить.
Ярким индикатором этой цены стали первые катастрофы на МиГ-29. Остановимся на трёх из них. Две первые фатально близки – и по срокам, и по роковым аналогиям. Третью, помимо обстоятельств, отличило и небывалое количество «попутных» жертв.
Но не это всё здесь главное. С точки зрения данного труда главное – это то, что во всех трёх случаях в необычайно сложный клубок сплелись противоречия в определении основных причин происшедшего и пути дальнейшего усовершенствования революционной машины.
С одной стороны, в большей или меньшей степени причиной всех трёх лётных происшествий технически явилась практически одна и та же негативная особенность в управляемости самолёта, так называемая «обратная реакция по крену». Именно так, в конечном итоге, и было записано в заключениях аварийных комиссий.
С другой стороны, в каждом из данных случаев можно было бы избежать как само проявление ухудшения управляемости – если не превышать уже ранее установленных ограничений по углу атаки на маневре – так и фатальных последствий, если при сложном маневрировании пилотами создавался бы запас высоты. Обо всех этих особенностях пилотировавшие опытные лётчики были, безусловно, осведомлены. И вот тут стала правомерной постановка вопроса о явной ошибке пилота. Именно это противоречие и явилось предметом ожесточённых споров в процессе работы аварийных комиссий между представителями авиационной промышленности и военным заказчиком.
Всё бы так, упади один самолёт… Но не три же аналогичные катастрофы! Плюс ещё иные схожие аварии примерно в тот же период, когда пилотам удалось или вывести «ниже кустов», или благополучно катапультироваться.
В конечном итоге, после всех событий ни у кого не осталось сомнений в необходимости серьёзной доработки системы управления МиГ-29 и проведения дополнительных лётных испытаний. Всё это потом проделывалось, был доработан практически весь парк машин этого типа. Но это было уже намного позже. А тогда…
* * * Суббота, 4 февраля 1984 года. Аэродром Липецк. Простые метеоусловия.
Так просто по субботам летать не станут. Для этого должны быть веские основания, к примеру – такие: идёт самый начальный этап освоения истребителя нового поколения, сегодня он должен быть продемонстрирован многочисленным зрителям.
В исследовательском центре боевой подготовки и переучивания ВВС демонстрируется пилотаж на МиГ-29. В кабине самолёта – очень опытный пилот, старший инспектор-лётчик, военный лётчик-снайпер полковник Корешков Александр Александрович.
Мощный взлёт на полном форсаже. Сразу после отрыва, без какого-либо намёка на малейший разгон потянул вверх на петлю.
Именно этот элемент – петля со взлёта на МиГ-29 – стал и на протяжении многих-многих лет оставался ярким олицетворением порыва вверх: с земной плоскости – сразу в трёхмерную гармонию совершенного полёта! И дело здесь не только в огромной, никаким из серийных типов истребителей не превзойдённой тогда тяговооружённости.
Особый шарм этому пилотажу придавало сочетание необузданной мощи с внешней элегантностью. Будучи грациозно умеренных размеров, самолёт, как будто пробудившись и тут же начав энергичный маневр, щеголял сбалансированным внешним совершенством своих гармоничных форм, сопряжённых с богатырской мощью – словно знающая себе цену красавица-модель, что на подиуме профессиональными движениями с разных ракурсов притягивает неотрывно восхищённые взоры зрителей и поклонников.
Закруглив траекторию петли – прямо как академическую иллюстрацию к учебнику по аэродинамике – опять потянул вверх. Самолёт всеми фибрами рвётся туда: ввысь, ввысь… там она – родная стихия!
Но нет – сейчас не эта цель полёта. Раз уж поднялись на подиум – то нужно демонстрировать всю свою красу: не разочаровывать, скрываясь из виду, жадно всматривающихся вверх, оставшихся на земле зрителей. Почти все они – авиационные профессионалы: лётчики, командный, инженерно-технический состав. И такой показательный полёт вдохновит их для последующей трудной службы, покажет наглядно – чего ради все их старания. А потому короткий набор заканчивается полубочкой. Переворот.
Самолёт опять идёт к земле. Привыкшему к маневренным характеристикам истребителей предыдущих поколений зрителю может показаться – низковато! Но нет, этот гордый красавец легко, играючи закругляет траекторию. Запас высоты и скорости – вполне приличный. Вывод из снижения закончен. Теперь вся энергия – в правый разворот. Посмотрим, сколь хорош он на вираже – для профессионала воздушного боя эта характеристика особо показательна.
Энергичный ввод в разворот. Самолёт по горизонту, не теряя высоты, красиво искривляет траекторию. Быстро пройдена лишь четверть виража, и вдруг…
Словно забыв о том, что нужный крен на вводе уже создан, и теперь лишь тяни-доворачивайся по горизонту, самолёт валится дальше вправо. Нос неуклонно идёт вниз, и та же траектория, только что так непривычно лихо искривлявшаяся в горизонтальной плоскости, со всё большим углом стремится к земной твердыни. Непонятная, противоестественная картина!
Удар об землю с большим углом! Брызги огня, осколков, дыма…
… Разбирательство аварийной комиссии. Ожесточённые споры вокруг формулировок. Фраза из конечного заключения о причинах лётного происшествия:
«… Выход на большие углы атаки, повлёкший за собой обратную реакцию по крену».
Но вопрос: «Что же всё-таки послужило первопричиной катастрофы, негативные ли особенности в управляемости самолёта на выходящих за пределы ограничения углах атаки, или же несанкционированное превышение пилотом этого ограничения?» – оставался без конкретного ответа…
* * * На той же неделе в Научно-испытательном институте ВВС идут тренировки демонстрационного пилотажа на МиГ-29 для показов как в строевых частях, так и официальным делегациям. Лётчики, назначенные на эти полёты, обладают довольно большим опытом. Полковник Кондауров Владимир Николаевич, имея за плечами уже несколько лет испытаний МиГ-29, начиная с самого «сырого» его состояния, ранее подготовил комплекс парного пилотажа.
Тогда, из полёта в полёт всё увеличивая интенсивность маневрирования и понижая высоту, он отсеивал одного вываливавшегося из строя ведомого за другим. Лучше всех держался Владимир Лотков – красивый, выносливый, крепкий парень, гимнаст. Вместе с ним и был выполнен один из первых военных показов МиГ-29 высшему командованию Вооружённых Сил СССР. И теперь, имея за плечами хороший опыт, лётчик-испытатель полковник Лотков готовится к демонстрации одиночного пилотажа официальной делегации в Кубинке.
Вот и окончена трудовая неделя. Все тренировочные полёты позади. Идёт подготовка к перелёту в Кубинку.
… Из служебной характеристики ГК НИИ ВВС полковника Лоткова Владимира Александровича:
«Освоил более 20 типов летательных аппаратов разных классов. Летает уверенно. Отличается высокой работоспособностью… В быту и на службе общителен – “душа компании”…»
Изображение
Произошедшая в субботу катастрофа МиГ-29 в Липецке у всех накалила нервы. Буквально уже перед отлётом, в «напутственном» разговоре, происходившем в лётной раздевалке, на повышенных тонах непосредственным командиром, начальником 1-го Управления ГК НИИ ВВС Валерием Мигуновым – Лоткову была брошена грубая фраза о том, что, мол, не хотелось бы выковыривать его кости из мёрзлой земли!
Откуда взялась эта фраза?
Мало кто во всём институте сомневался, что Лотков как никто другой подготовлен к выполнению поставленной задачи. В конце концов, у каждого пилота остаются, наряду с сильными сторонами, и недостатки. Так что, в принципе, на сто процентов от худшей участи не застрахован никто. Но…
Официальные названия этого испытательного института за всю его многолетнюю славную историю, начиная с 1920-х годов, изменялись несколько раз. Но всегда понятным для всех лётных профессионалов было его первоначальное наименование – «НИИ ВВС». Одной из традиций этого высокопрофессионального лётно-испытательного учреждения во все годы его существования была бескомпромиссная требовательность и объективность всех ответственных оценок: и техники, и людей.
В качестве примера представляется уместным процитировать строки из служебной аттестации за 1926-27 годы, приведённой в статье К.К. Васильченко «Лётчик номер 1» (журнал «Крылья Родины» № 2 за 1999 год), на старшего лётчика Отдела применений НИИ ВВС РККА Михаила Михайловича Громова:
«Отличный лётчик, тонко понимающий самолёты, что особенно ценно при испытаниях… Обладает большой силой воли и настойчивостью, хорошо развит, технически подготовлен удовлетворительно. Легко разбирается в обстановке. Боевого опыта нет, нет способностей к административной работе. Самонадеян. Недостаточно активен в общественной жизни».
А теперь – фраза из той же, цитировавшейся выше, служебной характеристики ГК НИИ ВВС полковника Лоткова Владимира Александровича:
«Профессиональная настороженность развита недостаточно…»
… В первом же тренировочном полёте в Кубинке Владимир шокировал даже видавших виды искушённых пилотажников. В этом полку никогда в его истории не было недостатка в лихих парнях. Но такое видеть даже им было не по себе!
Лётчик самолёт не доворачивал, говоря языком пилотажников – не «тягал». Он его просто ломал на траектории. И тому это, естественно, было совсем не по норову. Не нужно было владеть всеми тонкостями аэродинамики, знаниями о сложном протекании процесса обтекания на таких режимах, чтобы понимать – столь неестественные движения самолёта по траектории в моменты её излома до добра когда-то не доведут…
Но вот шокирующий пилотаж окончен, истребитель мягко коснулся бетона и, побежав по полосе, облегчённо зафырчал выпущенным тормозным парашютом. Все полковые пилоты, включая командование, просто в растерянности: как к такому пилотированию отнестись, как всё это можно прокомментировать?…
Произведен анализ материалов выполненного полёта. Сделан вывод: опытный лётчик-испытатель пилотирует ранее отработанными им энергичными приёмами, это находится в соответствии с его квалификацией и проведенной им подготовкой. Готовится следующий полёт.
Вторник, 7 февраля 1984 года – через три дня после катастрофы Корешкова в Липецке. Аэродром Кубинка. Холодный, типично февральский день. Облачность высокая, пилотировать можно вполне, но дует сильный ветер: относительно полосы, а, следовательно, оси пилотажа почти точно боковой, слева – «на зрителей».
Тот же энергичный взлёт на полном форсаже. Тот же невероятный, сверхэнергичный до изломанности пилотаж. Тот же вираж, но только не правый, как у Корешкова, а левый…
Эх, чёрт возьми, этот сильный боковик слева подносит прямо к полосе – в осевую линию вывод уже явно не вписывается! Проскочил…
На вираже с полным форсажем – перегрузка под девять. Но для натренированного организма она уже не чувствуется. Нужно вписать пилотаж ближе к оси полосы!
Подтянул ещё!
… Самолёт, словно забыв о том, что нужный крен на вводе уже создан, и теперь лишь тяни-доворачивайся по горизонту, начинает заваливаться влево… Нос неуклонно идёт вниз, и та же траектория, только что так непривычно лихо искривлявшаяся в горизонтальной плоскости, с всё большим углом загибается к бетону…
Почти в центре аэродрома самолёт с большим углом врезается в землю! Московское время 11 часов 01 минута.
Разбирательство аварийной комиссии… Ожесточённые споры вокруг формулировок…
… Интересные технические и психологические детали вырисовались на нормально сохранившихся вплоть до момента удара о бетон полосы записях движений рулями регистраторами КЗА. Лётчик не просто превысил официально установленное ограничение по углу атаки. На пилотаже он его превышал постоянно и до рокового режима, для него эти приёмы пилотирования были достаточно хорошо отработанными – на то он и испытатель. Но в последние секунды он, подтянув дополнительно для парирования сноса перегрузку на вираже, ещё немного вышел за ту черту, которая являлась самой конечной границей – даже с учётом его опыта.
Вот ещё небольшое кренение влево… Ручка идёт на его парирование вправо, и… Вот она – обратная реакция по крену!
Не слушаясь «уздьев», самолёт отвечает неадекватно – вместо того, чтобы начать «выгребать» наружу вправо, он с всё увеличивающейся угловой скоростью валится влево.
… До столкновения с землёй остаётся четыре с половиной секунды. По характеру движений рулями видно, что пилот в тот момент даже не думает о худшем – он продолжает пытаться вывести. (Хотя проведенное позже моделирование показало, что уже в тот момент Владимир был фактически обречён. Из этого положения он уже не мог ни вывести, какие бы иные приёмы пилотирования он не применял далее, ни безопасно катапультироваться – на малой высоте крен уже перевалил за девяносто градусов.)
… До момента столкновения с землёй – полторы секунды! На записи видно, как пилот с ожесточением бросил рули – в нейтраль! Это словно его сигнал всем нам – он всё понял. Понял, пока ещё оставаясь на этом свете, хотя теперь уже совсем ненадолго…
Возможно, ему вспомнилось и то грубое напутствие своего командира. Ведь ему самому тоже наверняка не хотелось, чтобы кто-то ковырялся в мёрзлой земле…
(продолжение следует)
Аватара пользователя
А.Гарнаев
Сообщения: 1888
Зарегистрирован: 31.07.2004 19:54
Откуда: АВВАКУЛ-81
Благодарил (а): 20 раз
Поблагодарили: 390 раз
Контактная информация:

Сообщение А.Гарнаев »

А.Гарнаев писал(а): 15.01.2023 21:27 📖 страницы из книги 📚 Первые жертвы новых машин
А не много ли в этом изложении жертв?

Жаль, но, к сожалению, именно на лётных происшествиях базируется анализ поставленной проблемы. Иным путём данные рассуждения не построить – в противном же случае, если и получится что-то более легкочтимое, то не будет достигнута изначальная цель работы.
А вот ещё один вопросик: почему так много из описываемых лётных происшествий – именно на МиГ-29?
Ответ драматично прост.
Путь в небо каждого принципиально нового типа летательного аппарата всегда проходит через тернии. И, соответственно, всегда – без исключений! – оставляет довольно много кровавых следов. Можно лишь спорить о том, что какой-то тип в относительном измерении менее или более авариен по сравнению с другим. Эти показатели могут зависеть от многих исходных величин: от степени новизны летательного аппарата, от концепции типа и его конструкции, от относительной усложнённости по сравнению с предыдущими образцами и пр. Но принцип остаётся неизменным: за качественное продвижение вперёд приходится платить. И всегда – дорого!
В рассматриваемом аспекте МиГ-29, пожалуй, является примером отнюдь не экстраординарным – наоборот, ближе к типичному. Автор был в первых рядах его строевых освоителей, вылетел на нём в 1984 году сразу самостоятельно (а иначе тогда было и невозможно – двухместные «спарки» появились в частях на несколько лет позже) аж в нежном двадцатичетырёхлетнем возрасте. Именно этот эпохальный истребитель и история его освоения знакомы автору более, чем любой иной серийный тип. И потому именно на фактических примерах из истории испытаний и освоения МиГа-двадцать девятого построена значительная часть написанного. Степень же аварийности МиГ-29, особенно в самом начале его эксплуатации, была драматично адекватна степени его новизны.
(продолжение следует)
(продолжение)

* * * Пятница, 3 октября 1986 года. Аэродром Липецк. Простые метеоусловия.
… Всё тот же эффектный взлёт-петля на полном форсаже. На сей раз в кабине – военный лётчик 1 класса, заместитель командира эскадрильи майор Шелыганов Пётр Васильевич.
Автора уже изнурили колоритные описания различных деталей подобных авиационных происшествий. Читателя, наверное, они утомили не меньше. Поэтому обойдёмся на сей раз немногословными формулировками из акта аварийной комиссии:
«При выполнении вертикального маневра (петли) с углом атаки более допустимого при работе двигателей на режиме “Полный форсаж” на нисходящей части маневра самолёт был выведен на режим обратной реакции по крену. Уменьшение углов атаки для выхода самолёта с этого режима привело к увеличению угла тангажа от 40 до 55 градусов на пикирование, что привело к значительному снижению и невозможности вывода самолёта в горизонтальный полёт из-за недостатка высоты…»
… Всё усугубилось тем, что эта самая обратная реакция «подвернула» на выводе из петли самолёт влево, точно в направлении на вышку командно-диспетчерского пункта. Именно в этом районе находилось много людей, наблюдавших за полётом. Именно туда «брызнула» центральная струя разлетающихся раскалённых больших и малых осколков разрушившегося при столкновении с землёй самолёта.
Кроме пилота погибло ещё девять человек. Помимо погибших – пятьдесят четыре пострадавших с травмами и ранениями различной степени тяжести. В их числе – даже один заместитель Главного конструктора микояновского ОКБ…
* * * Как видно, во всех трёх случаях у оппонирующих в составе аварийных комиссий сторон были веские основания для ожесточённого спора: в чём же всё-таки первичность причин катастроф, сиречь – где вина? Какова роль ошибки пилота?
Да, самолёт имел недостатки в управляемости. Но это – плата за его резко возросшую маневренность. Проявляется она лишь при превышении установленного ограничения угла атаки. Об этом ограничении лётчик не знать не может, не имеет права не знать!
А что же в подобных случаях можно слышать от учёных авторитетов?
Представляются наглядными обобщённые описания, приведённые в книге доктора В.А. Пономаренко «Авиация. Человек. Дух», в разделе, название которого говорит само за себя – «Законы поведения лётчика в аварийных ситуациях»:
«В настоящее время установлено, что поведенческий акт в условиях воздействия аварийной ситуации может иметь две формы:
– резкое повышение возбудимости и общей чувствительности к раздражителю;
– тормозной характер реагирования (С. Геллерштейн, 1949).
Первая форма поведения находит своё выражение в так называемых импульсивных (необоснованных), преждевременных или несвоевременных действиях. Дезорганизация поведения по причине резко выраженного эмоционального напряжения может проявляться в утрате ранее выработанных навыков, в неиспользовании прошлого опыта, в упорной повторяемости ответной двигательной реакции, несмотря на отсутствие необходимости в ней…»

Что же касается самого самолёта, то уже позже стало очевидным – крайне важно не только наложить ограничения, а также документально и технически (в данном случае – с помощью специального «толкателя» ручки управления) предупреждать о них лётчика. Важно также понять: а насколько быстро, при превышении установленного ограничения, последующие изменения параметров полёта вдруг начинают приобретать недопустимый характер? И как велико то минимальное значение превышения ограничения, когда обратная реакция по крену становится дезориентирующей для пилота, двигательная естественная реакция которого начинает лишь усугублять ситуацию, а события переходят в фатальную плоскость?
Потом вырисовались и ответы на эти два вопроса:
– Быстро чересчур!
– Мало недопустимо!
И были приняты меры по серьёзным доработкам всего парка машин. И были проведены дополнительные лётные испытания…
А на вопрос: почему в каждом из конкретных случаев разные опытные лётчики различными путями пришли к столь подобному исходу?… – конкретный ответ сформулировать лаконичной фразой невозможно. Своим изложением автор попытался сделать лишь грубые мазки в общей картине столь непростых рассуждений…
http://garnaev.livejournal.com/
Ответить

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей