Авиационные инциденты, аварии, катастрофы.

(Люди, самолеты и все что с ними связано, история авиации)
Ответить
Аватара пользователя
Вячеслав Заднипранец
Сообщения: 9564
Зарегистрирован: 19.10.2010 15:07
Год выпуска: 1976
Благодарил (а): 10144 раза
Поблагодарили: 11481 раз
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав Заднипранец »

Admiral89 писал(а):...А это документ или чья то деза?
Володя, это результаты предварительного расследования и рекомендации
по уже открывшимся фактам. Это неполное расследование.
Вот пример окончательного отчета: http://www.mak.ru/russian/investigation ... -0600g.pdf
Там будет написано рядом с файлом "Окончательный отчет"

Admiral89
Сообщения: 366
Зарегистрирован: 13.01.2013 15:08
Год выпуска: 1989
Откуда: Приморский край
Благодарил (а): 3616 раз
Поблагодарили: 238 раз
Контактная информация:

Сообщение Admiral89 »

(Книга как бальзам на душу)

Раздумья ездового пса
http://www.erlib.com/%D0%92%D0%B0%D1%81 ... 1%D0%B0/6/
Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней — правда.
Снижение
Моряку, шофёру должно быть понятно, что если к простому выдерживанию направления и решению задач на поверхности — да добавить ещё и сложные задачи по изменению высоты, то это трехмерное движение требует гораздо более высокой квалификации, более гибкого и приспособляемого мышления, большей способности решать в уме и исполнять руками сразу несколько задач одновременно. И этому научаются не сразу, а годами. А иные — так и не научаются, а летают по принципу «газ — тормоз» до самой старости.
Может, кому-то это покажется слишком занудным. Кому-то — слишком сложным. А кому-то — семечками.

Добрые люди! Кого не устраивает — займитесь своим делом, которое по душе. Рубайте свой уголёк, копайте землю, учите детей, пробивайте леток в домне и пускайте чудесную струю выплавленного вашим старанием горящего металла; а то — затейте сложнейшую финансовую операцию, против которой моя лётная арифметика — просто мычание.

Но каждый из Вас, кто занимается всю жизнь одним, кормящим Вас делом, подтвердит: ничего в этой жизни сразу, с разбегу, с налёту, в одно касание — не получается. Ни-че-го. Ни-ког-да. Разве что в кино… А не в кино — за любым мало-мальским успехом в ремесле стоит упорный, занудный, тоскливый, зубрежный труд.

Ну, разве что Вы — гений

Заход
С какой стороны, с какой бы точки круга ни входил самолёт, задача одна: выйти строго по схеме к началу 4-го разворота, выдерживая заданную скорость, обычно 300 км/час. К этому моменту шасси и закрылки должны быть выпущены и режим двигателей подобран так, чтобы самолёт летел в горизонте на скорости начала 4-го разворота. На Ту-154, замечено, такой режим двигателей сохранится и после довыпуска закрылков, на снижении, до самой земли.
Пилот, который умеет выдерживать параметры движения по глиссаде с минимальными отклонениями, обычно не испытывает сложностей с приземлением. Тот же, кто не выдерживает режим, разбалтывает машину и не может собрать стрелки «в кучу» к торцу, обречён на неудачу.

Весь смысл захода на посадку: вписаться в схему, выполнить 4-й разворот, войти в глиссаду, стабилизировать параметры и идти без отклонений до высоты принятия решения. На этой высоте (обычно 80-60 метров) оценить посадочное положение самолёта и уже визуально подвести его к торцу ВПП.

Все искусство экипажа, пилота, осуществляющего заход, сконцентрировано именно на глиссаде. Именно глиссада оценивает мастерство. Именно на глиссаде пилот проводит быстрый и точный анализ ситуации и производит тысячи мельчайших расчётов и действий, напряжение при которых возрастает по мере приближения к земле. Именно глиссадой проверяется твёрдость духа и твёрдость руки, именно здесь срабатывают заложенные в тренировках рефлексы, интуиция и чутьё. И будь ты хоть семи пядей во лбу, как бы талантливо и увлекательно ты ни объяснял, как это надо делать, — глиссада тебя раскусит: мастер ты или троечник.

Ты покажи руками.

Глиссада

Ещё перед снижением с эшелона опытный капитан представляет себе, как будет вести себя машина на глиссаде в данных конкретных условиях.

Вот мы и приходим к выводу, что главное на глиссаде все-таки — стабильная и небольшая вертикальная скорость. Это основа основ захода тяжёлого транспортного самолёта. И весь анализ изменения параметров в полёте необходим для стабильного выдерживания вертикальной скорости. Она невелика: на стандартной глиссаде, с углом 2 градуса 40 минут, в штиль — около четырех метров в секунду. Ну, плюс-минус полметра.

Читая в авиационной фантастике, как посторонний человек, будучи поставлен в экстремальные условия, посадил в сложных условиях тяжёлый самолёт… мы только хмыкнем. Не посадит. Никто. Никогда. Даже пилот. Даже переучившийся уже на тот тяжёлый самолёт… ну, у этого, может, при благоприятном стечении обстоятельств, да если он семи пядей во лбу, — есть шанс. Это очень сложно, достигается долгой тренировкой и опекой со стороны опытных и доброжелательных наставников, большим старанием и трудом.

Слепой заход, то есть, обычный заход по минимуму погоды 60/800, требует, кроме волевых качеств, прежде всего — опыта. Если его нет, то это будут прыжки дикого, сильного зверя в железной бочке в Ниагарском водопаде.

Слепой заход не терпит самоуверенности. Один, сам, капитан не зайдёт и не посадит — только в составе экипажа. И если у капитана нет общего языка с экипажем и единого взгляда на выполнение сложного захода, следует ждать беды.

Так было с экипажем Ту-134,

Высота принятия решения

При снижении по глиссаде рано или поздно наступает момент, когда капитан должен окончательно определить, возможна ли посадка или необходимо немедленно уйти на второй круг. Существует, как и на разбеге, определённый рубеж. Это и есть высота принятия решения — ВПР. И на этой высоте, независимо, хорошая погода или сложная, штурман обязан громко напомнить капитану:

— Решение?

Капитан, оценив обстановку, положение самолёта относительно полосы, параметры полёта, соотнеся все это со своим мастерством, отбросив в сторону все сомнения, обязан информировать экипаж о своём решении:

— Садимся, ребята!

Если же есть сомнение, то решение должно быть единственное:

— Уходим, взлётный режим! — и одной рукой рычаги газа вперёд, а другой — штурвал на себя. Посадка не получилась.

Никто никогда не упрекнёт капитана в исправлении ошибки уходом на второй круг. Это — единственный способ остаться в живых.

Что такое — посадочное положение и что такое — непосадочное? Чтобы как-то уложить эти понятия в рамки, рассчитаны и введены в Руководство по лётной эксплуатации, РЛЭ, какие-то цифры. Боковые уклонения в метрах, какие-то углы в 1 — 2 градуса, под которыми ещё можно как-то приземлить машину; при этом «вектор путевой скорости должен быть в пределах…»

Это все попытки как-то обрисовать то, что нормальный пилот чувствует, как принято говорить, седалищем, нутром.

На 34-м году полётов мне все ещё как-то трудно поверить, что я смогу определить в метрах и градусах, выразить цифрами посадочность или непосадочность.

Меня учили просто. Отклонение должно быть ноль. Как хочешь. Сужай клин отклонений до ВПР; на ВПР должен сидеть на курсе-глиссаде строго.

Я так и делаю по сей день. Дело чести — сесть точно по оси и катиться точно по ней. Но для этого в сотнях и сотнях заходов на всех типах самолётов в хорошую погоду, когда полоса видна издалека, я приучил себя постоянно контролировать ось, постоянно целиться в створ и чётко улавливать тенденцию к отклонениям.

По мере накопления опыта я понял, что основа мягкой посадки — строгое выдерживание курса, а значит, освобождение мыслительных способностей для анализа поведения машины по продольному каналу: тангаж, глиссада, тяга, вертикальная скорость.

Курс на глиссаде надо держать автоматически, как дышать. Надо выработать рефлекс курса — и по директорной стрелке, и визуально, если позволяет погода. Но не обольщаться надёжностью автоматики, а поглядывать и на стрелки старого доброго радиокомпаса: они должны быть параллельны, а значит, подтверждать, что мы идём в створе.

На предпосадочной прямой экипаж всегда настроен на посадку. Но ситуации бывают разные, и необходимость ухода на второй круг не исключается вплоть до самого выравнивания. Уходили и с касания, и с «козла»… И всегда уход для экипажа — ситуация нежелательная, грубо нарушающая установившийся стереотип действий, ломающая весь настрой и заставляющая внезапно работать на взлётном режиме.

И все же внезапность — не такая уж и неожиданная. Чаще всего уход, хоть немного, а предопределён заранее.

Admiral89
Сообщения: 366
Зарегистрирован: 13.01.2013 15:08
Год выпуска: 1989
Откуда: Приморский край
Благодарил (а): 3616 раз
Поблагодарили: 238 раз
Контактная информация:

Сообщение Admiral89 »

Друзья мои! Разрешите я продолжу наше общение с автором книги Раздумья ездового пса. В ней "красной нитью", тема форума.
"Авиационные инциденты, аварии, катастрофы".

Обтекатели
Многое, очень многое кладётся на алтарь авиации, и не только лётчиками. И не только ради виллы на Кипре.

Я ворчу о другом. У меня душа болит о том, что на руководящие должности в авиации приходит все больше и больше людей, знающих жизнь, умеющих в этой жизни вертеться, находить лазейки, делающих дела, делающих деньги… но имеющих собственно о лётной работе весьма приблизительное, а главное, очень определённое мнение. Мол, все мы делаем одно дело. Все — поровну. И нечего делать культ из лётчиков. Подумаешь…

Вот это мнение, что лётная работа есть такая же, как и любая другая, что и медведя можно научить прилично летать… если долго и больно бить… — это мнение распространяется и неудержимо передаётся, как инфекция. И эти люди все более и более определяют политику в отношении к ездовым псам, неуклонно формируя из гибких ремней их упряжек тяжёлое и неповоротливое ярмо троечной телеги.

А лётчик изобретает обтекатели. «Лишь бы не меня»…

И куда же потянут нашу телегу лебедь, рак и щука?

В конечном счёте вся эта гора расшифровок призвана улучшить качество обслуживания клиента. Мол, мы — «единая команда», и каждое звено, каждый рядовой ездовой пёс должен думать только об одном: как нам всем общими усилиями самым лучшим образом доставить пассажира по назначению.

Да не думает ездовой пёс о единой команде. Косясь на занесённый кнут, он тащит свою поклажу с примитивной мыслью. Грузи хоть что… и не мешай. Это — наш хлеб, наша, не слишком покрытая мясом кость. Грузи, мы довезём. Господи. как легко дышалось бы за штурвалом, кажется нам, если бы не висели на ногах, на плечах эти захребетники: с кнутами, с ложками, с компьютерами… аналитики, помощники аналитиков, распорядители, какие-то шустрые мальчики в галстуках, Ривьеры за всеми углами… кабинеты, кабинетики, евроремонт… и горы бумаг. И все с лётчика требуют. И перед всеми лётчик виноват. «Единая команда»…

Так думает рядовой лётчик. Потому что времена, когда водитель топливозаправщика, подвёзший мимоходом на стоянку пилота, рассказывал об этом за столом как о событии, — эти времена миновали безвозвратно.

На заре авиации лётчик безусловно был в ней главной фигурой. Когда и как это случилось, что потихоньку его роль стала затушёвываться, а его самого плавно отодвинули в угол?

Аватара пользователя
Александр Елисеев
Сообщения: 1303
Зарегистрирован: 24.01.2009 23:18
Год выпуска: 1965
Откуда: Москва, Бутынь Московская обл.
Благодарил (а): 831 раз
Поблагодарили: 598 раз
Контактная информация:

Сообщение Александр Елисеев »

Admiral89 писАл:
Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней — правда

В ней не все Правда...
Автор, описывая свою посадку на военном аэродроме, по воспринимаемому радиообмену дает сравнительную оценку уровня подготовки военных летчиков,- они, дескать, сидят на соске у руководителя посадки и у РП и без этого не могут...
Я пытался возразить Автору, - у истребителя одна голова и одна пара глаз, в то время как у командира экипажа Ту-154 вчетверо больше...
Не знаю, убрал ли Автор из своей замечательной книги эту негативную оценку истребителям летающим на самых скоростных(Су-15 без наплыва) на посадке самолетах?
С уважением ЕАМ. АВВАКУЛ-65

Аватара пользователя
Вячеслав
Сообщения: 750
Зарегистрирован: 30.07.2004 23:08
Год выпуска: 1978
Откуда: Ульяновск
Благодарил (а): 25 раз
Поблагодарили: 190 раз
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав »

Александр Елисеев писал(а):Admiral89 писАл:
Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней — правда

В ней не все Правда...
Автор, описывая свою посадку на военном аэродроме, по воспринимаемому радиообмену дает сравнительную оценку уровня подготовки военных летчиков,- они, дескать, сидят на соске у руководителя посадки и у РП и без этого не могут...
Я пытался возразить Автору, - у истребителя одна голова и одна пара глаз, в то время как у командира экипажа Ту-154 вчетверо больше...
Не знаю, убрал ли Автор из своей замечательной книги эту негативную оценку истребителям летающим на самых скоростных(Су-15 без наплыва) на посадке самолетах?
В итоговом издании -книга называется "Откровения ездового пса" от 2007года все исправлено. стр.115 "....Преодолев свое былое неразумное высокомерие капитана тяжелого лайнера, я обращаюсь к летчику-истребителю.Вот квинтэссенция авиации.Вот её сливки -плод прогресса человечества на его сложном пути....."
Кстати я с ним спорил по тому же вопросу...:))

Аватара пользователя
Вячеслав Заднипранец
Сообщения: 9564
Зарегистрирован: 19.10.2010 15:07
Год выпуска: 1976
Благодарил (а): 10144 раза
Поблагодарили: 11481 раз
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав Заднипранец »

Boeing 737 авиакомпании "Таймыр" вернулся в аэропорт
вылета из-за трещины на лобовом стекле


Изображение

17 декабря, AEX.RU – Самолет Boeing 737 авиакомпании «Таймыр» вернулся
в аэропорт вылета из-за трещины на лобовом стекле, сообщает пресс-служба
Западно-Сибирской транспортной прокуратуры.
Самолет совершал рейс по маршруту «Красноярск – Дубай». На борту лайнера,
по данным прокуратуры, находились 127 пассажиров и 7 членов экипажа.
«По предварительной информации, при наборе высоты экипажем была
зафиксирована трещина на лобовом стекле со стороны второго пилота,
в связи с чем принято решение о возврате в аэропорт вылета», -
сказали в прокуратуре.
По данному факту Енисейской транспортной прокуратурой проводится
проверка исполнения законодательства РФ о безопасности полетов.
http://www.aex.ru/news/2013/12/17/114680/

Аватара пользователя
Вячеслав Заднипранец
Сообщения: 9564
Зарегистрирован: 19.10.2010 15:07
Год выпуска: 1976
Благодарил (а): 10144 раза
Поблагодарили: 11481 раз
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав Заднипранец »

Вертолет Ка-226, совершивший вынужденную посадку,
не поступал на вооружение в ЦВО


Изображение

18 декабря, AEX.RU – Вертолет Ка-226, который во вторник совершил вынужденную посадку под башкирским городом Кумертау, не поступал на вооружение в Центральный военный округ (ЦВО). На балансе в ЦВО он не числится. Об этом пишет ИТАР- ТАСС со ссылкой на источник в военном ведомстве.
"Вертолет только недавно сошел с конвейера завода-изготовителя и еще не успел поступить на вооружение в ЦВО, - подчеркнул источник. - Сейчас комиссия из числа специалистов Минобороны РФ разбирается в обстоятельствах произошедшего".
По факту вынужденной посадки вертолета в Башкирии проводит проверку и военная прокуратура.
По словам представителя пресс-службы Минобороны РФ по ВВС полковника Игоря Климова, во время перегона авиатехники с завода-изготовителя по маршруту Кумертау (Республика Башкортостан) - аэродром Кряж (город Самара) в кабине вертолета Ка-226 возникло задымление.
"Командир экипажа принял решение выполнить вынужденную посадку на местности", - сказал он. "Вертолет приземлился в 60 км от города Кумертау", - добавил Климов. Жертв нет.
Новый легкий многоцелевой вертолет Ка-226 предназначен для перевозки до семи человек пассажиров, транспортировки грузов внутри транспортной кабины (более тонны), патрулирования экономических зон, мониторинга и решения других специальных задач. До 2020 года Минобороны РФ планирует закупить для Торжокского Центра применения и переучивания летного состава до 30 вертолетов Ка-226.
http://www.aex.ru/news/2013/12/18/114757/

Аватара пользователя
Вячеслав Заднипранец
Сообщения: 9564
Зарегистрирован: 19.10.2010 15:07
Год выпуска: 1976
Благодарил (а): 10144 раза
Поблагодарили: 11481 раз
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав Заднипранец »

Вероятным фактором катастрофы стало опьянение пилота.

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершила расследование
авиационного происшествия с самолетом ЕЭВС «ЕХ-350», регистрационные знаки RA-0327G,
принадлежащего частному лицу, произошедшего 2 июня 2013 года в Московской области.
Наиболее вероятной причиной катастрофы самолета явилось выполнение пилотом самолета
фигуры высшего пилотажа – «плоского штопора» – на высоте, не позволившей ему безопасно
вывести самолет в горизонтальный полет, что привело к столкновению воздушного судна
с земной поверхностью.
К вероятному фактору, способствовавшему возникновению катастрофической ситуации в полете,
следует отнести наличие у пилота легкой степени опьянения. По результатам расследования
разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.
http://www.aviasafety.ru/news/nd20131217

Окончательный отчет http://www.mak.ru/russian/investigation ... -0327g.pdf

Аватара пользователя
Вячеслав Заднипранец
Сообщения: 9564
Зарегистрирован: 19.10.2010 15:07
Год выпуска: 1976
Благодарил (а): 10144 раза
Поблагодарили: 11481 раз
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав Заднипранец »

Быстрая реакция пилота помогла спасти жизни.

Быстрая реакция пилота помогла избежать трагедии и благополучно приземлиться
в международном аэропорту Куала-Лумпур после того, как самолет авиакомпании
Malaysia Airlines (MAS) попал под воздействие спутного следа супертяжелого Airbus A380-800.
Самолет Malaysia Airlines неожиданно провалился, затем резко качнулся в стороны,
после чего снова начал терять высоту. Испуганные пассажиры стали кричать,
предполагая самое худшее. Пилоту удалось стабилизировать самолет и занять
безопасную высоту. Экипаж принес извинения пассажирам и объяснил, что
служба УВД не предупредила их о наличии спутного следа от следующего
впереди тяжелого самолета.
http://www.aviasafety.ru/news/nd20131219

Аватара пользователя
Вячеслав Заднипранец
Сообщения: 9564
Зарегистрирован: 19.10.2010 15:07
Год выпуска: 1976
Благодарил (а): 10144 раза
Поблагодарили: 11481 раз
Контактная информация:

Сообщение Вячеслав Заднипранец »

У самолета Boeing 737 авиакомпании Orenair при заходе на
посадку в аэропорту Перми не выпустились закрылки


Изображение Фото пресс-службы Orenair

20 декабря, AEX.RU – У самолета, выполнявшего рейс по маршруту
"Хургада - Пермь", при заходе на посадку не выпустились закрылки,
сообщает пресс-служба Управления на транспорте МВД России по УрФО.
"В 09:20 по местному времени самолет благополучно приземлился",
- говорится в сообщении.
По данным РБК, это был самолет Boeing 737-800 авиакомпании
"Оренбургские авиалинии" (Orenair).
http://www.aex.ru/news/2013/12/20/114876/

Ответить

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей